ინფრასტრუქტურის, გზების მოწესრიგება პრიორიტეტად ცხადდებოდა და ცხადდება, თუმცა ჰოლანდიის კი არა, მეზობელი თურქეთის მსგავს გზებამდეც ჯერ კიდევ შორია. ამ საკითხზე რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრის მოადგილე შოთა მურღულია და ექსპერტი, არასამთავრობო ორგანიზაცია "მშენებლობა ფალსიფიცირების გარეშე" თავმჯდომარე ანზორ საკანდელიძე გვესაუბრებიან.

შოთა მურღულია: - ავტობანი შენდება იქ, სადაც საერთაშორისო მნიშვნელობის გზაა, მათ შორის, სახელმწიფო საზღვრის მიმდებარე ტერიტორიაზე, გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე.

- ბოლო ხანს ხმაური მოჰყვა თბილისი-რუსთავის ავტობანის მშენებლობას, ოპონენტები მისი მშენებლობის შეფერხებაში გდებენ ბრალს...
- როგორ შეიძლება შეგვეფერხებინა ის, რაც არც დაწყებულა? ავტობანის მშენებლობა სექტემბერში დაიწყება, ტენდერი გაიმართა, გამარჯვებული კომპანია გამოვლენილია, მაგრამ ახლა დეტალებს აზიის განვითარების ბანკი სწავლობს, ხომ არაა რაიმე ხარვეზი.

თბილისი-რუსთავის ავტობანის მთლიანი სიგრძე 17,4 კილომეტრია, სამუშაოები ჯერ თბილისის საქალაქთაშორისო ავტოსადგურიდან ფონიჭალის დასახლებამდე ჩატარდება, მომავალში ავტობანი რუსთავიდან წითელი ხიდის მიმართულებით, აზერბაიჯანის საზღვრისკენ გაგრძელდება, თუმცა ამას წლები დასჭირდება, გზის ეს მონაკვეთი რთულია, თანაც ავტობანის მშენებლობა გაცილებით ძვირია. საბოლოო მიზანი კი დასავლეთ-აღმოსავლეთის, თბი­ლისი-სენაკი-ლესელიძის ავტობანის მშენებლობაა.

ანზორ საკანდელიძე: - ავტომანქანების, მათ შორის, მძიმეწონიანის კარგი გამავლობისთვის ავტობანის საფარზე მაღალი ხარისხის ასფალტ-ბეტონი უნდა დაიგოს. ბეტონი, რომელიც ჩვენს გზებზე იგება, ევროპული სტანდარტისგან შორსაა. საგზაო ბეტონი უნდა იყოს მყარი, მკვრივი, წყალგაუმტარი და, რაც მთავარია, მტკიცე მრავალჯერად დინამიკურ დარტყმებზე. ჩვენთან კი რამდენიმე გზის დასრულებიდან ერ­
თი წელიც არ არის გასული და უკვე ორმოები გაჩნდა, "ტალღოვანი" გზების გაჩენა არ შეესაბამება საერთაშორისო სამგზავრო ავტობანის მოთხოვნებს.