თურქეთში ბოლო დროს განვითარებულმა მოვლენებმა და აშშ-ის საავიაციო დეპარტამენტის გადაწყვეტილებამ აშშ-სა და თურქეთის აეროპორტებს შორის ყველა ავიარეისის გაურკვეველი ვადით აკრძალვის შესახებ თბილისის აეროპორტის მძიმე მდგომარეობა გამოავლინა.

საქმე ისაა, რომ საქართველოდან საერთაშორისო ფრენა დღემდე სტამბოლის აეროპორტების ფუნქციონირებაზე იყო დამოკიდებული. სტამბოლი ითვლებოდა რეგიონში ყველაზე დიდ სატრანსპორტო ჰაბად, საიდანაც დღე-ღამის განმავლობაში ფრენები მსოფლიოს ყველა დიდ ქალაქში ხორციელდებოდა.

რატომ ვერ ახერხებს საქართველო დამოუკიდებელი ავიაციის განვითარებას და რა მოგვიტანა თურქულ ავიაკომპანიებზე დამოკიდებულებამ?! ამის შესახებ For.ge-ს „HUB Georgia“-ს აღმასრულებელი დირექტორი ვასილ ურუშაძე ესაუბრა.

- თურქეთში ბოლო დროს განვითარებულმა მოვლენებმა, კერძოდ, სამხედრო გადატრიალების მცდელობამ, ასევე, ერაყში შექმნილმა მძიმე მდგომარეობამ ძალზე დიდი ზიანი მიაყენა საჰაერო ფრენის უსაფრთხოებას და თურქეთის საერთაშორისო აეროპორტების, კონკრეტულად კი, სტამბოლის ათათურქის აეროპორტის ფუნქციონირებას. ამ მოვლენებიდან გამომდინარე, სტამბოლის აეროპორტმა დაკარგა ყველაზე უსაფრთხო აეროპორტის სტატუსი რეგიონში. ეს ფაქტი დაადასტურა იმანაც, რომ ამერიკის შეერთებულმა შტატებმა შეწყვიტა პირდაპირი ფრენები სტამბოლის აეროპორტიდან ამერიკის მიმართულებით და, ასევე, შეწყვიტა მესამე ქვეყნის გავლითაც ფრენები, რაც ნიშნავს, რომ უსაფრთხოების სტანდარტიდან გამომდინარე, სტამბოლის აეროპორტი უკვე აღარ არის იმ დონის, რა დონისაც იყო დღემდე. სტამბოლის აეროპორტი კარგავს სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას.

სამწუხაროდ, არასწორი პოლიტიკის გამო, რაც უკვე წლებია გრძელდება, თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი მთლიანად მიბმული იყო სტამბოლის ათათურქის საერთაშორისო აეროპორტს. მგზავრთა ნაკადის ნახევარზე მეტი ევროპისა და სხვადასხვა ქვეყნების მიმართულებით სწორედ სტამბოლის აეროპორტის გავლით მიფრინავდა და ამ ფრენებს ახორციელებდა თურქული ავიაკომპანიები. აქედან გამომდინარე, ცხადია, ათათურქის აეროპორტის პარალიზება თბილისის აეროპორტზეც აისახა.

ქართული ავიაციის განვითარება რამდენად დააბრკოლა იმ ფაქტმა, რომ 2005 წელს თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი მართვაში გადაეცა თურქულ კომპანიას?

- ის ფაქტი, რომ თბილისის აეროპორტი დაემსგავსა ჩიხს, განაპირობა ზუსტად იმან, რომ 2005 წელს თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი მართვაში გადაეცა თურქულ კომპანია „ტავ ურბან ჯორჯიას“, რომელიც პირდაპირ ატარებდა და ატარებს თურქული ავიაკომპანიების პოლიტიკას საქართველოში. მათი კომფორტი და ინტერესი მორგებულია მთლიანად თურქულ ავიახაზებზე, რასაც ადასტურებს ის ფაქტიც, რომ დღის განმავლობაში თურქული ავიახაზები თბილისის საერთაშორისო აეროპორტიდან სტამბოლის მიმართულებით ფრენას ექვსჯერ ახორციელებენ. ცხადია, საერთაშორისო მგზავრების უდიდესი წილი სწორედ თურქული ავიახაზების გადაყვანაზეა დამოკიდებული. ეს სტრატეგიული შეცდომა იყო დაშვებული, რაც ქართულ მხარეს დამოუკიდებლად განვითარების საშუალებას არ აძლევდა. ამის გამო დღეს საქართველოში განვითარებული არ არის ეროვნული ავიაკომპანიები.

მაგრამ ჩვენ გვყავს „ეარ-ჯორჯია“...

- ფაქტობრივად, ეროვნული ავიაცია არ გვყავს, თუ არ ჩავთვლით რამდენიმე თვითმფრინავს, „ეარ-ჯორჯიას“ არარეგულარულ ფრენებს და თვითმფრინავების ძალიან მცირე რაოდენობას. რეგიონში მეორე ალტერნატივად რჩება მოსკოვი. სხვათა შორის, მოსკოვი უკვე წლებია, საქართველოს ბაზარზე ძალიან აქტიურად შემოვიდა და ცდილობს, რაც შეიძლება მეტი ფრენა შეასრულოს თბილისი-მოსკოვის მიმართულებით და, ასევე, საერთაშორისო მგზავრები ევროპისა და ამერიკის, ან ნებისმიერი სხვა კონტინენტის მიმართულებით წაიყვანოს მოსკოვის გავლით. გარდა იმისა, რომ ეს არ არგებს საქართველოს ეროვნული ავიაციის განვითარებას, ასევე, წარმოადგენს ჩვენი ქვეყნისთვის საფრთხეს არსებული სიტუაციიდან გამომდინარე. თუ თურქეთმა დაკარგა (და ყველა პირობა არსებობს, რომ დაკარგავს) სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქცია, ამას ეტაპობრივად ჩაანაცვლებს მოსკოვი, რომელთანაც ვიმყოფებით პოლიტიკურ კონფლიქტში, სამხედრო კონფლიქტში.

მოსკოვის სატრანსპორტო ხაზზე საქართველოს დამოკიდებულება კრემლს ნებისმიერ დროს შეუძლია პოლიტიკურად გამოიყენოს და ძალიან მარტივად, ერთ მშვენიერ დღეს ჩაგვიკეტოს საჰაერო სივრცე. ამით საქართველო მოწყდება ცივილიზებულ სამყაროს და ცივილიზებული სამყარო მოწყდება საქართველოს, რადგან 21-ე საუკუნეში მგზავრთა გადაყვანის 95%-ზე მეტი ხორციელდება სწორედ ავიაციით. ავიაცია არის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი და სტრატეგიული სატრანსპორტო საშუალება ამ საუკუნეში.

თუკი სტამბოლი სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციას კარგავს, საქართველოს შეუძლია გახდეს კავკასიის რეგიონში სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციის მქონე და განავითაროს ეროვნული ავიაცია?

- ცხადია, რადგან, თუ საქართველოს არ გააჩნია ეროვნული, ძლიერი ავიაცია, ჩვენი უსაფრთხოების სტანდარტებიც მინიმუმამდეა დაყვანილი. კონკურენტ სახელმწიფოებს არ უნდა მივცეთ საქართველოზე პოლიტიკური გავლენის მოხდენის შესაძლებლობა ჩვენი სტრატეგიული სატრანსპორტო საშუალებების გადაცემით. ამიტომ გამოსავალი ერთია, საქართველომ უნდა დაიწყოს დამოუკიდებლად განვითარება. ამისთვის საჭიროა სწორი სატრანსპორტო პოლიტიკა და სამოქმედო სტრატეგია.

მაგრამ საქართველოს შეუძლია თავიდან ბოლომდე დამოუკიდებლად განვითარება, თუ ისევ რომელიმე მეზობელი ქვეყნის ავიაციას უნდა მივებათ?

- აქ არ არის საუბარი რომელიმე ქვეყანასთან მიბმაზე. ჩვენ უნდა გვქონდეს დამოუკიდებლად განვითარების საშუალება. ეს ნიშნავს, რომ სტამბოლის, მოსკოვის მსგავსად, ჩვენ უნდა გავხდეთ რეგიონში სატრანსპორტო ჰაბი და არ ვიყოთ ჩიხი, არ ვიყოთ მიბმულნი რომელიმე მეზობელი ქვეყნის სატრანსპორტო პოტენციალზე. ჩვენი საავიაციო ინფრასტრუქტურის განვითარება კი დღეს არ ხდება. დღეს სატრანზიტო სივრცეც არ გააჩნია თბილისის აეროპორტს. უნდა მოვიზიდოთ სხვა ქვეყნები, ჩვენი მეზობელი სახელმწიფოები, კავკასიის რეგიონი და თბილისის გავლით უნდა მოხდეს საერთაშორისო ფრენების განხორციელება ამერიკის, ნიუ-იორკის მიმართულებით, ასევე, ევროპის დიდი ქალაქების მიმართულებით. შესაძლოა, ამით ძალიან დიდი კონკურენცია ვერ გავუწიოთ მოსკოვს, რადგან მისი მასშტაბი ბევრად დიდია, მაგრამ კავკასიის რეგიონში ყველა პირობა გვაქვს იმისთვის, რომ გავხდეთ სატრანსპორტო ჰაბი. ეს არის ჩვენი ეკონომიკური განვითარების გარანტი. თუ გვინდა ვიყოთ ცენტრი კავკასიაში, აუცილებელია გვქონდეს ძლიერი სატრანსპორტო სისტემა.