პერიოდულად თბილისის მეტროსთან დაკავშირებით აპოკალიფსური სურათი იხატება, თითქოს გვირაბების ჩამონგრევის საფრთხე არსებობს, წყალი ჟონავს და პრობლემის მოგვარების ნაცვლად ასეთ საშიშ ადგილებს გარეგნულად ფუთავენ.

რეალურად როგორი მდგომარეობაა მეტროსადგურებში? ამის შესახებ For.ge „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელს გიორგი ბაბუნაშვილს ესაუბრა.

გიორგი ბაბუნაშვილი: თბილისის მეტრო 1966 წლიდან მოყოლებული, ანუ მას შემდეგ, რაც გაიხსნა, კაპიტალურად არ განახლებულა. რასაკვირველია, მიმდინარეობდა რეგულარული სამუშაოები, რათა მეტროსადგურების ინფრასტრუქტურა ექსპლუატაციისთვის ვარგისი ყოფილიყო, თუმცა მთელ ინფრასტრუქტურას, როგორც გვირაბნაგებობებს, ასევე, მოწყობილობებს, სისტემებს, ელექტროგაყვანილობას, ვენტილაციას, დროთა განმავლობაში არა მხოლოდ რეგულარული, არამედ კაპიტალური შეკეთება და განახლება სჭირდება, რაც მასშტაბურად არ მომხდარა. ცალკეულ სადგურებზე კაპიტალური რემონტი ჩატარდა, ხდებოდა ელექტრომოწყობილობის, სადისპეტჩერო სისტემების განახლებაც, მაგრამ ეს იყო ცალკეული შემთხვევები და კომპლექსური მიდგომა არ ყოფილა. ამას თავისი ობიექტური მიზეზები ჰქონდა. ეს ხარჯებთანაა დაკავშირებული და ჩვენი დედაქალაქის ბიუჯეტი მეტროს მყისიერ გადაიარაღებას ვერ შეძლებს, თუმცა უნდა იყოს გაწერილი მოდერნიზაციის ეტაპობრივი პროგრამა, სადაც მოკლევადიან შუალედში მოხდება მძიმე მდგომარეობის გამოვლენა და პრობლემის გამოსწორება. ამას უკვე საშუალო და გრძელვადიანი პერსპექტივა მოჰყვება.

რომელ მეტროსადგურშია ყველაზე მძიმე მდგომარეობა და წყლის ჟონვის გამო გვირაბების ჩამოშლის საფრთხე სად არის?

- შემიძლია დაგაიმედოთ, რომ გვირაბის ჩამოშლისა და ჩამონგრევის საფრთხე არ არსებობს. ისიც კი, რაც მოხდა მეტროსადგურ „ვარკეთილში“, ეს არ იყო გვირაბის ჩამონგრევა. ეს იყო დეკორატიული შეკიდული ჭერის ჩამოვარდნა. გვირაბი რომ ჩამონგრეულიყო, სულ სხვა მასშტაბის ტრაგედია დატრიალდებოდა. გვირაბის ჩამონგრევის საფრთხე ჩვენთან არ არის, თუმცა გვირაბნაგებობების ყველაზე დიდი პრობლემა (აქ იგულისხმება სადგურებიც და შახტებიც) არის წყლის ჟონვა. ზოგადად, თბილისის მეტრო საკმაოდ წყალუხვ ქანებშია მოქცეული და დღე-ღამეში, ანუ 24 საათში დაახლოებით 25 ათასი ტონა წყალი ამოიტუმბება. ეს ჩვეულებრივი მოვლენაა და თბილისის მეტრო ამ მხრივ გამონაკლისი არ არის. ყველა მეტროში ხდება ასეთი რამ. მეტროს აქვს უზარმაზარი წყალარიდების სტანდარტული სისტემა, რომელიც, ასევე, ყველა მეტროს გააჩნია ნებისმიერ ქალაქში. ეს სისტემა შედგება ლოკალური და ძირითადი სატუმბი სადგურებისგან, სადაც გროვდება სადგურებსა და გვირაბებში გამომავალი წყალი, გადადინდება ისე, რომ სადაც მგზავრები მოძრაობენ, იქ არ მოხდეს მისი ჩასვლა და შემდეგ გადაიტუმბება ქალაქის სანიაღვრე ქსელში. ეს სისტემა საბჭოთა სისტემაა, საბჭოთა ტუმბოებით, რომლებიც განახლებას საჭიროებს.

ძალიან ხშირად ის ტუმბოები პერსონალის მხრიდან ყოველდღიურ და დღეში რამდენჯერმე შემოწმებასაც საჭიროებს. ალბათ, ბევრ მგზავრს უნახავს, რომ ხშირად გვირაბში ჩერდება მატარებელი უბრალოდ იმიტომ, რომ პერსონალი მიიყვანოს გვირაბში განთავსებულ სატუმბ სადგურზე და მერე უკან ამოიყვანოს. დღეში რამდენჯერმე სჭირდება ამას შემოწმება სწორედ მოძველების გამო.

სიძველის გამო რამდენად სანდოა ესკალატორები?

- ყველაზე ძველი ესკალატორი არის მეტრო „მარჯანიშვილის“ ესკალატორი, რომელიც 1958 წელს დამონტაჟდა. თბილისის მეტრო ჯერ კიდევ შენდებოდა, როცა ეს ესკალატორი 8 წლით ადრე დაამონტაჟეს. ამ ესკალატორმა 8 წელი იმუშავა, როგორც სამშენებლო ლიფტმა, სამშენებლო მასალები ჩაჰქონდათ მისი საშუალებით. დღესდღეობით თბილისის სატრანსპორტო კომპანია აცხადებს, რომ გარედან მოწვეული ექსპერტების მეშვეობით მათ შეამოწმეს ესკალატორები, რითაც დადასტურდა, რომ ამ ესკალატორებს შეიძლებოდა ექსპლუატაციის ვადა გაგრძელებოდა. თუმცა დროა, უკვე გაიწეროს იმ ესკალატორების გამოცვლის ვადა, რომელთა წლოვანებაც 40 წელს აღწევს და აღემატება კიდეც. პირველ რიგში, საუბარია „მარჯანიშვილის“, „რუსთაველის“, „თავისუფლების მოედნის“, „ვაგზლის მოედნისა“ და „ნაძალადევის“ სადგურებზე. მე არ ვამბობ, რომ ეს უახლოეს წელიწადებში უნდა მოხდეს, მაგრამ საშუალოვადიან პერსპექტივაში მაინც უნდა განხორციელდეს. ცალკეულ გვირაბებში ვყოფილვარ და ნანახი მაქვს, რომ ძირითადი პრობლემა ჰიდროიზოლაციაა. წყლის მოდინება ნორმალური მოვლენაა, მაგრამ დროთა განმავლობაში თუ კაპიტალურად არ შეაკეთე, წლობით იზრდება წყლის პრობლემა.

მით უმეტეს, თბილისის მეტრო სამ ადგილას მტკვრის ქვეშ გადის. კერძოდ, მარჯანიშვილი-რუსთაველი, თავისუფლების მოედანი-ავლაბარი, ვაგზლის მოედანი-წერეთელი. საბჭოთა პერიოდში მთელ ამ მონაკვეთზე მტკვრის ფსკერი რკინაბეტონის ორმეტრიანი ფილით გადახურეს.

- ვაგზლის სადგურსა და წერეთელს შორის გადასარბენ გვირაბებში, რომელიც მტკვრის ქვეშ გადის, მტკვრის ნაწილობრივი, ეტაპობრივი გადაკეტვით განხორციელდა მშენებლობა და მტკვრის საძირკველი ჩაბეტონებულია. თუმცა ეს არ არის პრობლემა, რადგან იქ წყლის მოდინება საკმაოდ მცირეა. მეტროსადგური რომ გადის მტკვრის ქვეშ, ეს არ ნიშნავს, რომ იმ ადგილებში განსაკუთრებული წყლის მოდენაა. წყლის მოდენა უფრო მეტია, სადაც გადაკვეთს თავისუფლების მოედნიდან ავლაბრისკენ მიმავალი გვირაბი, მაგრამ ეს ყველაფერი იტუმბება. უბრალოდ, საჭიროა უფრო მეტი მუშაობა, მეტი თანხის მიმართვა, რომ ჰიდროიზოლაციის გაუმჯობესებამ წყლის რაოდენობის შემცირება გამოიწვიოს. ეს კი ყოველდღიური ხარჯებია. მატარებლის ხარჯების შემდეგ პირველი სწორედ წყლის ამოტუმბვის ხარჯებია. სხვათა შორის, მერიის დაკვეთით ფრანგულმა კომპანია „სისტრამ“ 2017 წელს ჩაატარა კვლევა, რომელიც მოიცავდა მეტროს ინვენტარიზაციას, ანუ მეტროს მთელი ინფრასტრუქტურის ტექნიკურ შემოწმებას, მისი მდგომარეობის აღწერას და ამის საფუძველზე განახლების პროგრამის მომზადებას. ჯერჯერობით ეს კვლევა არ არის საჯარო, თუმცა ვცდილობ, ეს კვლევა მოვიპოვო.

პრობლემაა ისიც, რომ ხანძრის მიმართ მედეგი საბჭოური მასალები მეტროში შეკიდული კუსტარული ჭერით ჩაანაცვლეს.

- 2005-დან 2009 წლამდე რამდენიმე მეტროსადგურში განხორციელდა „მოდერნიზაცია“. ამას პირობითად დავარქვათ მოდერნიზაცია, რადგან ეს ბუტაფორული განახლება იყო. მეც მაინტერესებს, სად წავიდა ძველი მარმარილოები. გარდა იმისა, რომ ეს მარმარილოები გაქრა, მათ ადგილას დამონტაჟდა პლასტიკატის ფილები, რომლებიც აალების შემთხვევაში, გამოყოფს მხუთავ აირს და მეტრო ამ მხრივაც მომატებული რისკის მქონე ობიექტია. ჩაკეტილ სივრცეში მხუთავი კვამლით ძალიან სწრაფად შეიძლება აივსოს მეტროსადგურები და გვირაბები ისე, რომ მგზავრების ევაკუაციაც ვერ მოესწროს.