რამდენად შეავსებს საქართველოს მოძველებულ ავტოპარკს ელექტრომობილი და უნდა ვიფიქროთ თუ არა საქართველოში ასეთი ტიპის ავტომობილის აწყობაზე?! ამის შესახებ For.ge-ს საკრებულოს დეპუტატი, საავტომობილო ფედერაციის პრეზიდენტი, ექსპერტი შალვა ოგბაიძე ესაუბრა.

თავის დროზე ჩვენთან საუბრისას განაცხადეთ, რომ მომავალი 10-15 წელიწადი ჰიბრიდულ ავტომობილებს ეკუთვნოდა თუნდაც იმის გამო, რომ დაბალი მსყიდველუნარიანობიდან გამომდინარე, ჩვენი მოსახლეობის უმრავლესობა ელექტრომობილის შეძენას ვერ შეძლებდა. დღეს რა პერსპექტივაა ამ მხრივ, რა უპირატესობა და უარყოფითი აქვს ამ ტიპის ავტომობილს?

- იმ ადამიანის პოზიციიდან გესაუბრებით, რომელიც უკვე სამ წელზე მეტია, ექსპლუატაციას უწევს ელექტრომობილს. ცხოვრებაში ადამიანი რაღაცას ნატრობს, წინასწარ ფიქრობს, როგორი იქნება მისთვის საოცნებო ავტომობილი. ყოველთვის ვისურვებდი, თბილისში ჩემს ოჯახს ჰყოლოდა პატარა კომპაქტური ელექტრომობილი, რადგან ჩემთვის თბილისში ელექტრომობილი შეუცვლელია. პირველ რიგში, შეუცვლელია ჯიბიდან გამომდინარე, რადგან 100 კილომეტრის გავლა ორ ლარამდე მიჯდება, განსხვავებით, საშუალო კლასის ევროპული ავტომობილისგან, რომლითაც 100 კმ-ის გავლისას მხოლოდ ბენზინზე 15-დან 20 ლარამდე იხარჯება. ანუ ათჯერ ნაკლებია ელექტრომობილის ხარჯი. მეორე პლუსია ის, რომ ამ ავტომობილის საექსპლუატაციო ხარჯი გასაგებ მიზეზთა გამო ძალიან მცირეა. მას არ გააჩნია შიდაწვის ძრავა ან რაღაც სხვა ძრავა, რომელიც ყოველდღიურ ან პერიოდულ მომსახურებას საჭიროებს. გარდა ამისა, ეს ავტომობილი კომპაქტურია, სადაც გინდათ, ჩააყენეთ, მიაყენეთ, პატარა ადგილს იკავებს.

ამ ავტომობილს გააჩნია 21-ე საუკუნეში საავტომობილო მრეწველობის მიერ მოფიქრებული ყველაზე საუკეთესო უსაფრთხოების პაკეტი, პასიური და აქტიური უსაფრთხოების ელემენტებით. ეს იქნება ფრონტალური და გვერდითი აირბეგები, მოცურების საწინააღმდეგო საკურსო მდგრადობის სტაბილიზატორი, დაბუქსავებისა და მოცურების საწინააღმდეგო საშუალებები, წამყვანი თვლების ასფალტთან ჩაჭიდების კონტროლის მექანიზმი და ბევრი სხვა რამ. გავანებოთ თავი ჯიბეს და პირად სიამოვნებას, მისი გამონაბოლქვი ნულია და ეკოლოგიურად გარემოს მეგობარი ავტომობილია.

ამას ემატება ისიც, რომ ამ ავტომობილით გადაადგილება უხმაუროა.

- რა თქმა უნდა, ის უხმაუროა. ახლა, რა არის მინუსი - ჯერჯერობით მისი შეძენა სირთულეს უკავშირდება. ყველაფერს თავი გავანებოთ, მისი რომელიმე ბრენდის ოფიციალური დილერი საქართველოში, რომელიც გაყიდის ელექტრომობილს, არ არსებობს.

საიდან შემოჰყავთ? იაპონიიდან?

- ეს ავტომობილები იაპონიის მთავრობამ საქართველოს მთავრობას აჩუქა ზუსტად ამ ავტომობილების წარმოჩენისთვის, მაგრამ ჩვენს თანამოქალაქეებს ელექტრომობილები ძირითადად ამერიკიდან ჩამოჰყავთ. ამ მოდელს „Nissan Leaf“ ჰქვია, ხოლო მე რითაც დავდივარ, ეს არის „Mitsubishi I-Miev-ი“. მინუსებს შეიძლება მივამატოთ ისიც, რომ ინფრასტრუქტურის, ანუ დასამუხტი მოწყობილობის ქსელის არარსებობის გამო თბილისიდან ბათუმში ჩასვლა ჯერჯერობით შეუძლებელია, რადგან ამ ავტომობილის გარბენა შეზღუდულია ელექტროენერგიის გამო. ცხადია, ბენზინზე მომუშავე ავტომობილის გარბენაც ბენზინით არის შეზღუდული, მაგრამ მას მაინც მეტი მარაგი აქვს. თუმცა ახლა ჩვენთან გამოჩნდნენ ენთუზიასტები, ასეთია სულხან გვალია, ამ საქმეზე შეყვარებული არაჩვეულებრივი პიროვნება და ჩვენს დედაქალაქში უკვე ოთხი დასამუხტი უფასო სადგური გაჩნდა. თბილისის მერიამ და საკრებულომ გამოყო ოთხი ადგილი ელექტრომობილების დასამუხტად.

გარდა ამისა, საქართველოში ამ ავტომობილის შემოყვანა ნულოვანი აქციზით იბეგრება, ანუ ავტომობილი გათავისუფლებულია განბაჟების თანხისგან. საკრებულომ გასული წლის ბოლო სხდომაზე მიიღო გადაწყვეტილება, რომ, თუ თქვენ თბილისის მასშტაბით გეყოლებათ ელექტრომობილი, გათავისუფლდებით პარკირების გადასახადისგან. ეს პირველი ნაბიჯებია, თუმცა, გულწრფელად ვთქვათ, ეს არასაკმარისია. ცხადია, საქართველო არ არის ეკონომიკური განვითარების ისეთ ეტაპზე, უფრო მეტი ფუფუნების უფლება მისცეს საკუთარ თავს. თორემ საზღვარგარეთ, სადაც ეს ავტომობილი იყიდება, პრაქტიკულად, იგი წარმოადგენს სახელმწიფო პროგრამის შემადგენელ ნაწილს. როდესაც უცხოეთში ასეთ სუფთა ელექტრომობილს იძენთ, სახელმწიფო გიფინანსებთ დაახლოებით 20-25%-ს. ეს საკმაოდ დიდი თანხაა, მაგრამ გიფინანსებთ იმიტომ, რომ თქვენ ამსუბუქებთ გარემოს მდგომარეობას ეკოლოგიური თვალსაზრისით. ეს კი ადამიანის ჯანმრთელობაზეც აისახება. ფაქტობრივად, ონკოლოგიური და სხვა ტიპის დაავადები ბენზინით და, საერთოდ, ნავთოპროდუქტებზე მომუშავე ავტომობილების თანამდევია.

ცნობილია ისიც, რომ თბილისის მერია დასამუხტი სადგურებისთვის დენის მიწოდების ხარჯებსაც საკუთარ თავზე აიღებს.

- ჯერჯერობით დამუხტვა უფასოა, ვნახოთ, მერე რა იქნება.

ფასის თაობაზეც მინდა გკითხოთ, ელექტრომობილების ფასები როგორ მერყეობს?

- არის ჩინური მოდელები, რომელთა ფასიც $9000-ის ეკვივალენტიდან იწყება. არის ყველაზე ძვირი მოდელიც, მესამე თაობის ავტომობილი „ტესლა“, ფანტასტიკური ავტომობილი, რომელიც 35-36 ათასი $-ის ეკვივალენტი ეღირება, მაგრამ მისი შეძენის მსურველთა რიგში ხალხი უკვე წინასწარაა ჩაწერილი. სხვათა შორის, აღნიშნული ელექტრომობილი 400 კილომეტრს გადის.

ანუ ჩვენი მოსახლეობის მსყიდველუნარიანობიდან გამომდინარე, შეიძლება ჰიბრიდული ავტომანქანების შემდეგ ელექტრომობილებიც მოსინჯონ?

- ეს შესაძლებელია. ყოველ შემთხვევაში, მე ვხედავ ელექტრომობილების მომავალს საქართველოში. საკმარისია, როგორმე გამოვიდეთ იმ შოკიდან, რაც ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკას გასული წლის დეკემბრიდან დაატყდა, რომ აუცილებლად უნდა ვიფიქროთ საქართველოში ასეთი ტიპის ავტომობილის აწყობაზე. ეს ავტომობილი იქნება დაბალი ფასის და მისთვის სპეციალურად შეიქმნება საბანკო დაბალპროცენტიანი პროდუქტი. თავისუფლად შეიძლება დიდ ქალაქებში წელიწადში 8-10 ათასი ავტომობილი აეწყოს და ეს გაკეთდეს მიზნობრივად საქართველოსთვის. ეს ნიშნავს სამუშაო ადგილებს, გარემოს დაცვას, ჩვენს ჯანმრთელობას. ასე რომ, მე ვხედავ ელექტომობილის ნიშას საქართველოში, განსაკუთრებით, დიდ ქალაქებში. რა თქმა უნდა, მთაში, რთულ რელიეფურ პირობებში ძნელია ელექტრომობილით გადაადგილება.

სულ რაღაც 15 წამში ვასხამთ 20 ლიტრ ბენზინს, მაგრამ ელექტრომობილების რვასაათიანი დატენვის ხანგრძლივობა საკმაოდ წამგებიანია ჩვენს აჩქარებულ საუკუნეში.

- რა თქმა უნდა, ამ თვალსაზრისით უარყოფითია. დამუხტვის ორი რეჟიმი არსებობს. ერთია, ჩვეულებრივ სახლში რომ ჩართავ და დამუხტავ, მეორეა, ე.წ. სწრაფი დატენვის რეჟიმი. ეს უხერხულობა ახლავს ამ ავტომობილს, მაგრამ მე არ მიქმნის პრობლემას და აგიხსნით, რატომაც. გაიხსენეთ, უკანასკნელად ჩვეულებრივ მანქანაზე ბენზინი როდის გაგითავდათ გზაში? ცხადია, მძღოლი მარშრუტს იმის მიხედვით აგებს, თუ რა მარაგის საწვავი აქვს. როცა ვიცი, რომ ჩემი ავტომობილი ვერ გამატარებს 110-120 კილომეტრზე მეტს ერთი დამუხტვით, მე ჩემს მარშრუტს დავგეგმევ ისე, რომ ამაზე მეტი არ გავიარო. გულწრფელად ვამბობ, თბილისში 120 კილომეტრს არც დავდივარ. მხოლოდ რამდენიმე ადგილზე მისვლით შემოვიფარგლები - მივდივარ საკრებულოში, ასევე, შეთავსებით სადაც ვმუშაობ, ამომრჩეველთან შეხვედრაზე, კონკრეტული ქუჩის ინციდენტის დროს და სხვა. ცენტრიდან აეროპორტში ან ზაჰესში რომ გავიდე, სულ რაღაც 25 კილომეტრის გავლა მომიწევს. მთელი თბილისი რომ გადაჭრა და გადმოჭრა, მთლიანობაში, 50 კილომეტრია. ამიტომ ელექტრომობილის ერთი დამუხტვა თავისუფლად მყოფნის თბილისში და დღის განრიგს ვგეგმავ ისე, რომ ერთი დღის დამუხტვის მარაგში ჩავეტიო.

ელექტრომობილები ძირითადად პლასტმასისაა. საჭესთან ქალი უკვე საფრთხილოა. რამდენად იქნებიან მანდილოსნები დაზღვეულნი ელექტრომობილების ხშირი დამტვრევისგან?

- პლასტმასის ელემენტები, გარე ელემენტები ყველა თანამედროვე ავტომობილს ძალიან ბევრი აქვს. ეს არის პლასტმასი და ალუმინი, მსუბუქი ლითონის ელემენტები, მაგრამ ეს არ შეეხება ძალურ დანადგარსა და ჩარჩოს, რომელსაც კედელზე დამტვრევის გამოცდა აქვს გავლილი, ე.წ. ქრაშ ტესტი. გარდა ამისა, საერთაშორისო არასამთავრობო ორგანიზაციის ხუთი ვარსკვლავიდან ამ ტიპის ავტომობილებს ოთხნახევარი ვარსკვლავი აქვთ მინიჭებული. საუბარი სწორედ უსაფრთხოების ელემენტით დავიწყე. თუ რამე მოგონილია 21-ე საუკუნეში, ყველაფერია ამ მანქანაში უსაფრთხოებისთვის, პასიური და აქტიური ელემენტების სახით.

საქართველოში ამ ეტაპზე ოფიციალურად 50-მდე ელექტრომობილი გადაადგილდება. თქვენ რა ინფორმაციას ფლობთ?

- დღეს საქართველოში, არა უმეტეს, 50-60 ელექტრომობილი იქნება.

და ბოლოს, მარჯვენასაჭიანი ავტომანქანების შესახებაც. თქვენ მიიჩნევთ, რომ საქართველოში პრობლემას ქმნიან არა უშუალოდ მარჯვენასაჭიანი მანქანები, არამედ ის მძღოლები, რომლებმაც მანქანის ტარება არ იციან. ამის მიუხედავად, მარჯვენასაჭიანების აკრძალვის შემდეგ არასამთავრობოები დისკრიმინაციაზე ალაპარაკდნენ.

- იმ ადამიანს, რომელიც მისაბუთებს, რომ მარჯვენასაჭიანი ავტომობილით ტაქსაობა თურმე უსაფრთხოა, უცოდინარსა და ფუქსავატს ვეძახი. არასამთავრობო ორგანიზაციის სახელი არ უნდა ერქვას ისეთ ორგანიზაციას, რომელიც ამტკიცებს, რომ თურმე ჩემმა მეუღლემ გადატვირთულ ქუჩაში უნდა მოუაროს და გზის მარცხენა მხრიდან ჩაჯდეს ავტომობილში. მარჯვენასაჭიანი ავტომობილი ეკლესია არ არის, რომ შემოუარო. ჩვენი ქვეყანა მარჯვენამხრივი მოძრაობისთვისაა განკუთვნილი და მარჯვენა მხრიდან უნდა ხდებოდეს მგზავრის ჩაჯდომა-გადაჯდომა. რაც შეეხება ცალკე აღებულ მარჯვენასაჭიან ავტომობილს, მე მას ავტომრეწველობის შედევრს ვუწოდებ, მაგრამ, როდესაც ჩვენი ავტოპარკის 2/3-ში მარჯვენასაჭიანი ავტომობილი შემოდის, პრობლემას ქმნის არა ცალკე აღებული ეს შედევრი, არამედ შერეული პარკინგი. ახლად აღებული მართვის მოწმობის მქონე მძღოლი, ქალბატონი იქნება თუ ვაჟბატონი, რისკჯგუფს წარმოადგენს. როდესაც ეს ადამიანი სწავლობს და გამოცდას აბარებს მარცხენასაჭიან ავტომობილზე და ამის შემდგომ უკვე მარჯვენასაჭიანზე ინაცვლებს, ის რუსთავიდან თბილისში დამოუკიდებლად ვერ ჩამოდის.

მაინც თბილისია, ყველას ნაცნობები გვყავს და ხანდახან მირეკავენ ხოლმე, მინდა კონსულტაცია გამიწიოთ, ჩემმა შვილმა მართვის მოწმობა აიღო და კარგი ინსტრუქტორი მესაჭიროება, რომელიც მას მანქანის ტარებას ასწავლისო. ეს კატასტროფაა და მდგომარეობას ამძიმებს ის რისკჯგუფი, რომელმაც მართვის მოწმობა აიღო, მაგრამ ტარება არ იცის. ამ რისკჯგუფში ყველაზე მძიმე რისკჯგუფს შეადგენენ სწორედ ის ადამიანები, რომლებიც სწავლობენ მარცხენასაჭიანზე და მერე სხდებიან მარჯვენასაჭიანზე.

თბილისში რომ წამოწვიმს, უკვე კატასტროფაა, უბრალოდ, ჩერდება მოძრაობა, რადგან ადამიანებს არ აქვთ წვიმაში სიარულის უნარ-ჩვევა. ერთადერთი პატარა გამონათება გახლავთ ის, რომ წინა კვირას, ორშაბათს შს მინისტრის მოადგილესთან არასამთავრობო ორგანიზაციებსა და ექსპერტებს შეხვედრა გვქონდა. შს სამინისტროში სერიოზულად არიან მომართულნი, რომ გამოცდის ჩაბარება დახურული მოედნიდან რეალურ საგზაო პირობებში გაიტანონ, ანუ საუბარია ჩვეულებრივ გზაზე. ამ მხრივ ნახევარი ნაბიჯი უკვე გადადგმულია.