ექსპერტი გია ხუხაშვილი For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ საქართველო არ არის „მსოფლიოს ჭიპი“ და ჩვენი ქვეყანა ახალი აბრეშუმის გზის პროექტის განხორციელებაში არ არის მთავარი ფიგურა. აქედან გამომდინარე, პრემიერ ირაკლი ღარიბაშვილის ინიციატივა მისი აზრით კარგია, მაგრამ არ უნდა გვქონდეს გადაჭარბებული მოლოდინი და ეს არ უნდა დაემსგავსოს მისიონიზმს. ექსპერტი ამ გზის სირთულეზეც საუბრობს და ახსენდება ექს–პრეზიდენტ ე. შევარდნაძეზე განხორციელებული ტერაქტი, რაც ამ პროექტის დასაწყისს დაემთხვა. კერძოდ, საუბარია იმ დროზე, როდესაც იჭრებოდა ეს გზა, ანუ ბაქო-ჯეიჰანის პროექტი და ეს ყველაფერი ამ კონცეფციის ნაწილი იყო.
“სამწუხაროდ, ჩვენ არ გვაქვს იმის რესურსი და ის ადგილი არ გვიჭირავს ამ დიდ გეოპოლიტიკურ თამაშში, რომ რაღაც ინიციატივები გვქონდეს. ჩვენ არ ვართ არც პროდუქტის მფლობელი, არც ტრეიდერები, არც პროდუქტის საბოლოო მიმღებნი ვართ. ერთადერთი, ჩვენ შეგვიძლია, დავუთმოთ ჩვენი ქვეყნის ტერიტორია ამ დერეფნის განვითარებას. ჩემი აზრით, საქართველოს შეუძლია ორი მიმართულებით მუშაობა. ერთია, რომ ჩვენ შევთავაზოთ სატრანზიტო დერეფანი ამ მიმართულებით და მეორეა, გარკვეული ლოგისტიკური ცენტრების გაკეთება, რათა აზიიდან შემოდიოდეს ნახევარფაბრიკატი, საქართველოში იღებდეს საბოლო ფორმას და აქედან ხდებოდეს ევროპული ბაზრისთვის მისი მიწოდება. პირიქითაც შეიძლება ეს ყველაფერი მოხდეს“, - აცხადებს გია ხუხაშვილი და ჩინეთის ინტერესზეც საუბრობს.
მისი თქმით, ჩინეთისთვისაც შეიძლება ეს საინტერესო პერსპექტივა იყოს. მას შემდეგ, რაც ასოცირების ხელშეკრულებას მოვაწერეთ ხელი, ეს გარკვეულ პრეფერენციებს აძლევს საქართველოს ევროპულ ბაზრებზე გასასვლელად. იმის გამო, რომ ჩინეთს შეზღუდვები აქვს ამ მიმართულებით. შესაძლოა, ჩინეთმა ინვესტიციები ჩადოს საქართველოში, აქ აწარმოოს პროდუქცია და აქედან მოხვდეს მისი პროდუქცია ევროპულ ბაზრებზე.
ექსპერტი ეკონომიკის საკითხებში ემზარ ჯგერენაია For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ აბრეშუმის გზის მეშვეობით ქვეყნებს შორის თანამშრომლობის პროექტი მსოფლიოსთვის უპირატესი მიმართულებაა და აქ ჩართული იქნება ჩინეთი და ინდოეთი. მით უმეტეს, ჩინეთი დღეს ყველაზე დიდი მიმწოდებელი ხდება საქართველოსთვის. ამას ადასტურებს საგარეო ვაჭრობის ბოლოდროინდელი მონაცემებიც, საიდანაც ირკვევა, რომ სამი დიდი იმპორტიორი გვყავს საქართველოში - ევროპა, დსთ და ჩინეთი, ინვესტიციების მხრივ კი ჩინელები გააქტიურდნენ ბოლო დროს და ეს მიმართულება ჩვენთვის პრიორიტეტულია. ეს იმ ფონზე, როცა ევროპაში საკმაოდ რთული ფინანსური სიტუაციაა და ევროპა თვითონ ეძებს იმ პარადიგმას, რომელზეც უნდა გააგრძელოს ცხოვრება. ჩინეთი კი ხვალინდელი დღეა და ამ მხრივ ამ სერიოზულ გეგმას სერიოზული მუშაობა სჭირდება.
„პრემიერ-მინისტრმაც ამაზე გაამახვილა ყურადღება, რადგან ჩინეთია მთავარი მოთამაშე ამ აბრეშუმის გზაზე და ჩვენ აუცილებლად უნდა დავუბრუნდეთ შუა აზიელებთან თანამშრომლობას. ჩვენ შუა აზიელები გვჭირდება, როგორც პარტნიორები, რადგან აზერბაიჯანმა ცოტა რთული როლი ითამაშა ამ კუთხით და შუა აზიამდე აზერბაიჯანთან პრობლემებია მოსაგვარებელი. ბევრი რამაა გასაკეთებელი, რომ სწრაფად მივიდეს ევროპაში ტვირთი, ამ კონტექსტში ახალ რკინიგზაზე დიდ იმედს ვამყარებთ. თუ რისი შეთავაზება შეუძლია საქართველოს, გარდა ტრანზიტული ფუნქციისა, ამაზე საუბარი რთულია.
მიწოდებასთან დაკავშირებით ჯერჯერობით პრობლემებია. სამწუხაროდ, ჩინეთი უფრო სწრაფად ამარაგებს ევროპას, ვიდრე ჩვენ შევძლებთ. ამ პროექტის ამოქმედების შემდეგ საქართველო სადღაც 25-30%-ით საერთო ბრუნვის და ტვირთბრუნვის გაზრდას უნდა ელოდოს“, - აცხადებს ემზარ ჯგერენაია.
ექსპერტების ზემოაღნიშნულ მოსაზრებებს ამყარებს ისიც, რომ ახალ გზას კონკურენციას უწევენ ე.წ. სხვა სატრანსპორტო პროექტებიც. მაგალითად, რუსი და სომეხი ექსპერტები აქტიურად განიხილავენ რუსეთში ე.წ. სამხრეთ ოსეთის ელჩის, დ. მედოევის წინადადებას – რუსეთიდან ამიერკავკასიაში, ალაგირი-ცხინვალის 140 კმ-იანი სატრანზიტო რკინიგზის მშენებლობაზე. თუმცა, ზოგი პოლიტოლოგის აზრით, საქართველოს მონაწილეობის გარეშე მსგავი პროექტების რეალიზაციის შანსი ნაკლებია. მათ მიაჩნიათ, რომ თუ სამხრეთ ოსეთს უნდა ჩიხიდან სატრანზიტო რესპუბლიკად გადაიქცეს და თავისი ტერიტორია სავაჭრო გზად აქციოს, მას თავდაპირველად პოლიტიკის გვერდზე გაწევა და საქართველოსთან ავტოტრანსპორტის ტრანზიტზე მოლაპარაკება უნდა ეცადა, ნაცვლად იმისა, რომ რუსეთის ხარჯზე არანორმალურად ძვირი რკინიგზის მშენებლობაზე ეფიქრა. მაგრამ, რფ-ს მთავრობის გარკვეული წრეები, ამ პროექტის მიმართ უკვე ყურადღებას იჩენენ.
საუბარი მიმდინარეობს სხვა პროექტებზეც. კერძოდ, აქტიურად განიხილება საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთზე მოძრაობის აღდგენა. საუბარია ასევე მლეთა-კობის გვირაბის მშენებლობაზე, რომელიც საქართველოს ტერიტორიაზე მდებარეობს და მიბმულია „საქართველოს სამხედრო გზასთან“. ვრცელდება ექსპერტ მამუკა არეშიძის ინფორმაცია კიდევ რამდენიმე პროექტზე. ერთია, მამისონის უღლეტეხილი, რომელიც რაჭასა და ე.წ. სამხრეთ ოსეთში გამოდის და მეორეა ბეშთა-ახალსოფლის გზა (ყვარელი). ეს ორივე გზა თავის დროზე ფუნქციონირებდა და ისტორიულად, მამისონის უღელტეხილი იყო მთავარი გადასასვლელი ჩრდილოეთ კავკასიაში, როცა არც როკი არსებობდა და ლარსიც შედარებით მიუდგომელი იყო. მე-19 საუკუნის 80-იანი წლებიდან მამისონის გზას დაერქვა „ვოენნო ოსეტინსკაია“. მესამე გზას, რომელიც სოხუმში ყარაჩაი-ჩერქეზეთიდან ჩადიოდა, – „ვოენნო სოხუმსკია“, ხოლო მეოთხეს, დაღესტნიდან კახეთში – „ავარო–კახეტინსკაია“ ერქვათ.
მიგვაჩნია, რომ აღნიშნულ კონკურენტულ პროექტებს ქართული მხარე უნდა დაუპირისპირდეს მსოფლიოს წამყვან ქვეყნებთან უფრო აქტიური თანამშრომლობით. კერძოდ, საყურადღებოა 2014 წლის 25 დეკემბერს საპარლამენტო უმრავლესობის ლიდერის, დავით საგანელიძის სააგენტო bpn–ისთვის მიცემული ინტერვიუ. იგი აცხადებდა, რომ „...ცოტა ხნის წინ, ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის პრეზიდენტი, გამოვიდა ინიციატივით, შექმნას აბრეშუმის გზის ახალი მარშრუტი, ”აბრეშუმის გზა-ეკონომიკური სარტყელი”, რომელშიც საქართველოც მოხვდა და ამ რესურსის არგამოყენება შეცდომა იქნებოდა. ამჟამად, ჩინეთის განვითარების ბანკი ამუშავებს პროექტს საქართველოში ჩქაროსნული ელექტრომატარებლებისა და ვაგონების დაფინანსებაზე. გარდა ამისა, ისინი თავის გამოცდილებას გვიზიარებენ: როგორი უნდა იყოს სტრუქტურა, დარგების შესწავლა და მენეჯმენტი როგორ უნდა ხდებოდეს, კადრები როგორ უნდა მომზადდეს და ა.შ.“
ამავე მიმართულებით უნდა იქნას გამოყენებული საქართველოს მონაწილეობა ჩრდილოეთი–სამხრეთის ავტომაგისტრალის მშენებლობაში, რომლითაც ირანი, სომხეთისა და საქართველოს გავლით, შავ ზღვას უნდა დაუკავშირდეს. ასევე, საჭიროა ზემო ლარსის სასაზღვრო პუნქტის ტექნიკური აღჭურვა და სტიქიისაგან დაცვა.
აუცილებელია ტექნიკური ბარიერების შემცირება – სასაზღვრო პუნქტების ტექნიკური შესაძლებლობების, საქონლის წარმოშობის და სანიტარიულ–ვეტერინარიული შესაბამისობის სერტიფიკატების აღების სირთულეების შემცირება.
საჭიროა სატრანსპორტო მოსაკრებლების ერთიანი სატარიფო ბადის შემუშავება. მაგალითად, საქართველო აზერბაიჯანს აძლევს 50%–იან შეღავათებს სარკინიგზო გადაზიდვებზე, მაშინ როცა სომხეთს საშუალოდ 21%–იანი შეღავათი აქვს (საწვავ–საპოხი მასალებისთვის 17%, ხოლო დანარჩენისთვის – 24%). ასევე, სომხეთის კუთვნილი საავტომობილო ტრანსპორტიდან მოსაკრებელი გადაიხდება, აზერბაიჯანულიდან – არა. ეს ყველაფერი მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციის უპირატესი ხელშეწყობის რეჟიმის (MFN) და თავისუფალი ტრანზიტის დებულების (GATT) დარღვევით ხდება.
ძვირია ქართული პორტების მომსახურებაც. ასე მაგალითად, თუ ერთი 20–ტონიანი კონტეინერის გადაზიდვა ხაიფადან მარსელამდე 100 დოლარი ჯდება, იგივე ტვირთის ბათუმიდან ან ფოთიდან მარსელამდე გადატანა დაახლოებით 675 დოლარის ტოლფასია.
მნიშვნელოვანია შიდა სტაბილურობის შესარჩუნება. 2014 წელს საქართველოში, ფოთის პორტში მომხდარმა გაფიცვამ, სომხური სატრანსპორტო კომპანიების მუშაობაზე ნეგატიურად იმოქმედა, გამოიწვია სომხეთის ტვირთების ფოთიდან ბათუმში გადატანა და მათი საპორტო გადამუშავების, ასევე ერევნამდე გადამისამართების გაძვირება. საქართველოში მიმდინარე გაფიცვების გამო, სომხეთში რკინიგზით ვაგონი ტვირთის გადატანა დაახლოებით 450-500 დოლარით, ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტით – „ფურაზე“ 200 დოლარით გაძვირდა. საშუალოდ, ბათუმის პორტიდან ერევანში ტვირთის გადატანა 30%-ით მეტი ღირს. თუ ერთი კონტეინერის გადატანა საქართველოში გაფიცვების პერიოდში, ფოთიდან ერევანში 700 დოლარი იყო, ბათუმიდან ერევანში იგივე ტვირთის გადაზიდვა უკვე 1100 დოლარი ღირდა. მიგვაჩნია, რომ ეს, სომხეთის „საბაჟო კავშირში“ გაწევრიანების პირობებში, საქართველოდან ამ ქვეყანაში ექსპორტს კიდევ უფრო გააძვირებს და მასთან დღემდე არსებულ დადებით სავაჭრო სალდოს უარყოფითად აქცევს.
უნდა აღინიშნოს, რომ ხორბლის გადაზიდვის ტარიფი “საქართველოს რკინიგზაზე” 32%-ით მაღალია (რკინიგზის ტარიფების თემა უფრო ფართოდ განხილულია სტატიაში: დავით გონდაური - სს “საქართველოს რკინიგზის” ტვირთზიდვის გავრცელების არეალი და დამატებითი ტვირთების მოზიდვის სტრატეგია http://www.tzona.org/rkinigza-strategia-problemebi/), აზერბაიჯანთან შედარებით და 40%-ით მაღალი, ვიდრე უკრაინის რკინიგზაზე. ანალოგიური მდგომარეობაა ნავთობისა და ნავთოპროდუქტების ტარიფზეც. კერძოდ, საქართველოს რკინიგზაზე მოქმედი ტარიფი 52%-ით აღემატება აზერბაიჯანის, ყაზახეთის და რუსეთის ტერიტორიაზე მოქმედ ტარიფებს. საგულისხმოა, რომ საქართველოს რკინიგზაზე ნედლი ნავთობის გადაზიდვის ტარიფი ტონაზე ბათუმი-გარდაბანის 396 კმ-იან მანძილზე 6 აშშ დოლარს შეადგენს, ხოლო ანალოგიურ მანძილზე ნოვოროსიისკის ნავსადგურის ტერმინალამდე ტარიფი ტონაზე 4 აშშ დოლარია. ასევეა ქვანახშირის გადაზიდვის ტარიფიც, – მნიშვნელოვანი განსხვავებაა უკრაინის რკინიგზაზე მოქმედი ტარიფთან შედარებით. კერძოდ, „საქართველოს რკინიგზაზე“ მოქმედი ტარიფი 63%-ით მაღალია უკრაინის მაჩვენებელზე.
ბატონ დავით გონდაურის ზემოაღნიშნულ სტატიაში მითითებულია, რომ განსხვავებული მდგომარეობაა კონტეინერების გადაზიდვის ტარიფებთან მიმართებაში. კონტეინერის გადაზიდვის ტარიფი საქართველოს რკინიგზაზე 28%-ით დაბალია, ვიდრე აზერბაიჯანის რკინიგზაზე და 23%-ით მაღალია ყაზახეთის მაჩვენებელზე. მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს რკინიგზის საკონტეინერო გადაზიდვების ტარიფი 360 კმ-ზე 85 აშშ დოლარია, რაც უდაოდ კონკურენტულად ითვლება რუსეთის და ყაზახეთის რკინიგზებთან შედარებით, ჩვენი საკონტეინერო გადაზიდვა მაინც 25%-ით ძვირია. ყოველივე ამას ემატება TRACECA-ს დერეფანში სარკინიგზო საბორნე კომპლექსებზე არსებული მაღალი ტარიფები და მათი უთანაბრობა. სარკინიგზო საბორნე კომპლექსზე მოქმედი ტარიფები თითქმის 2-2,2-ჯერ აღემატება სარკინიგზო ტარიფებს. TRACECA-ს დერეფანში სარკინიგზო და საზღვაო ტარიფების განსხვავება დღის წესრიგში აყენებს ნავსადგურებში ლოგისტიკური ცენტრების არსებობას.
მაგალითისათვის, ნავთობის მწარმოებლები ყაზახეთიდან ცდილობენ თავიანთი ტვირთი გადაზიდონ ლატვიის ნავსადგურებში. რუსეთის მხარე ყაზახეთის ნავთობის გადაზიდვისას უპირატესობას ანიჭებს კალინინგრადის მიმართულებას, რაზედაც სარკინიგზო მიმართულებით 3000 კმ მანძილზე 15 აშშ დოლარით ნაკლებ ტარიფს იძლევა, მაგრამ მიუხედავად რუსეთის მხრიდან ასეთი შეღავათისა, ყაზახეთის ნავთობი მაინც მიემართება ლატვიის ნავსადგურ ვენტსპილსში, რაც უპირველეს ყოვლისა, განპირობებულია ამ ნავსადგურში თანამედროვე ინფრასტრუქტურით და ლოგისტიკური ცენტრების არსებობით.
TRACECA-ს ქვეყნებში ტარიფების მაღალი დონე და მათ შორის არსებული უთანაბრობა მნიშვნელოვნად განსაზღვრავს დერეფნის ტვირთნაკადების მიზიდულობის შესაძლო გეოგრაფიას. დღევანდელი მდგომარეობით TRACECA-ს ტვირთნაკადების გავრცელების ზონა შემოიფარგლება მთლიანად სომხეთით, აზერბაიჯანით, თურქმენეთით, ასევე ყაზახეთისა და ტაჯიკეთის ტერიტორიების უმნიშვნელო ნაწილით. საგულისხმოა, რომ TRACECA-ს დერეფნის ქვეყნების მიერ შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარების შემთხვევაში, როგორც კვლევები ადასტურებენ, ტვირთების მოზიდვის გეოგრაფია საგრძნობლად გაიზრდება.
საწყის ეტაპზე მიზანშეწონილია ჩამოყალიბებულ იქნას TRACECA-ს დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის ფორმირების ძირითადი პრინციპები, რაც უპირველეს ყოვლისა გულისხმობს ამ ქვეყნებში არსებული სატარიფო პოლიტიკის ჩარჩოებში დამადაბლებელი კოეფიციენტების ან სპეციალური ტარიფების რეგლამენტის შემუშავებას, რომელშიც დეტალურად უნდა იქნეს გაწერილი შეღავათების მიღების პროცედურები.
შემუშავებული პროცედურის მიხედვით სპეციალური ტარიფების ან დამადაბლებელი კოეფიციენტის შემოღება უნდა განხორციელდეს დერეფანში მომუშავე მსხვილი ექპედიტორების, გადამზიდავების, ტვირთგამგზავნების, ტვირთმიმღებების და ნებისმიერი რკინიგზის განაცხადის საფუძველზე. განაცხადში გათვალისწინებული უნდა იყოს სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობის თავისებურებები, კერძოდ: ტვირთის სახეობის მიხედვით ტარიფების დიფერენციაცია, მოძრავი შემადგენლობის ტიპი და საკუთრება, გადაზიდვის მიმართულება და გადაზიდვის მოცულობები. ტრასეკას დერეფნის ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის ძირითადი პრინციპების დანერგვა ხელს შეუწყობს როგორც დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვას, ამასთან არა მხოლოდ „საქართველოს რკინიგზისათვის“, არამედ მთლიანად TRACECA-ს რეგიონის რკინიგზებისათვის, ასევე დერეფნის ტვირთზიდვის შესაძლო არეალის გაფართოებას.
