აკადემიკოს სოლომონ პავლიაშვილისა და პროფესორ ზურაბ გარაყანიძის მონოგრაფია „შუა დერეფნის ენერგეტიკული განზომილება“ რუსეთ-უკრაინის ომის პირობებში საქართველოს სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო პერსპექტივისა და უსაფრთხოების პრობლემებთან დაკავშირებულ   აქტუალურ საკითხების კვლევას ეძღვნება.

ავტორები მონოგრაფიისთვის მასალებს აგროვებდნენ 2008 წლიდან, ე.ი. რუსეთ-საქართველოს ომის დასრულების შემდეგ. მონოგრაფია წარმოადგენს ამ დიდი მოცულობის ფაქტობრივი მასალის ანალიზისა და ისტორიული სტატისტიკური მასალის სინთეზს;   ვრცელი ფაქტობრივი მასალის კვალიფიციურმა ანალიზმა უზრუნველყო კვლევის მეცნიერული შედეგების მაღალი არგუმენტაცია.

შეიძლება ითქვას, რომ მონოგრაფია შუა დერეფნის გეოეკონომიკური განხილვის ერთ-ერთი პირველი მცდელობაა. წიგნში შემოთავაზებული აქტივობები დაეხმარება ყაზახეთს, თურქეთს, აზერბაიჯანსა და საქართველოს ამ მულტიმოდალური სარკინიგზო, მილსადენი-საზღვაო დერეფნის საიმედო, უსაფრთხო სავაჭრო მარშრუტად გადაქცევაში, რათა განახორციელონ აუცილებელი ზომები და ინვესტიციები და 2030 წლისთვის დერეფნის ტვირთბრუნვა გასამმაგდეს, მოგზაურობის დრო კი განახევრდეს.

ავტორების კვლევის მიზანია საქართველოს ადგილისა და როლის წარმოჩენა ევროპის და ცენტრალური აზიის სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო უსაფრთხოებაში, მისი პოტენციალის შესწავლა და ტრანზიტის ეფექტიანობის გაზრდა სამხრეთ კავკასიის რეგიონულ დონეზე. ავტორები ხაზს უსვამენ, რომ შუა დერეფანი მოიცავს სატრანსპორტო კავშირს ევრაზიის ორ უდიდეს ეკონომიკურ ძალას - ჩინეთსა და ევროპას შორის - რამდენადაც ის კვეთს ცენტრალურ აზიას, კასპიის ზღვას, სამხრეთ კავკასიასა და შავ ზღვას. ეს სატრანსპორტო დერეფანი კონცეპტუალიზდა, როგორც ჩრდილოეთ  დერეფნის ალტერნატივა, რომელიც სათავეს ჩინეთში იღებს, ხოლო საბოლოოდ რუსეთის გავლით ევროპაში ხვდება.

მიუხედავად შედარებით მცირე მასშტაბისა, ის აგრეთვე წარმოადგენს ევროპისა და აზიის დომინანტური საზღვაო და საჰაერო სატრანსპორტო დერეფნების დამატებით ვარიანტს, რომელიც ცენტრალური აზიის იმ ქვეყნებისთვის, რომელთაც სანაოსნო დერეფნებზე წვდომა არ აქვთ, გადამწყვეტი მნიშვნელობისაა. უხეშად რომ ვთქვათ, შუა დერეფანი მიჰყვება უძველეს აბრეშუმის გზას, რომელიც აზიასა და ევროპას აკავშირებდა (ისტორიული აბრეშუმის გზა კასპიის ზღვას სამხრეთიდან უვლიდა და ევროპისკენ ირანის გავლით მიემართებოდა, ხოლო ახალი შუა დერეფანი, რეგიონში პოლიტიკური დაპირისპირების გამო, ყაზახეთისა და თურქმენეთის პორტების საშუალებით კვეთს კასპიის ზღვას და აზერბაიჯანს უკავშირდება).

ავტორები აანალიზებენ ქვეყნის ეკონომიკური უსაფრთხოების სისტემაში სატრანსპორტო კომუნიკაციების მულტიმოდალური დივერსიფიკაციის პრინციპებს, აჯამებენ საქართველოს მიერ საერთაშორისო სატრანზიტო მარშრუტებისა და ჰაბების გამოყენების შესაძლებლობას, აფასებენ „შუა დერეფნის“ შემდგომი განვითარებისთვის საქართველოს საკანონმდებლო ბაზის ევროკავშირის და კასპიის რეგიონის ქვეყნების კანონმდებლობასთან შემდგომი ჰარმონიზაციის მნიშვნელობას, შეიმუშავებენ წინადადებებს საქართველოდან შავი ზღვის და თურქეთის გავლით ევროპაში ცენტრალური აზიიდან ტრანზიტის ახალი რეგიონალური გზების ორგანიზებისთვის. ისინი აფასებენ სამხრეთ კავკასიისა და მოსაზღვრე სამხრეთ-აღმოსავლეთ ევროპის რეგიონში „შუა დერეფნის“ პოტენციალს და ამ პოტენციალის გამოწვევებს.

“სარტყელის და გზის ინიციატივის“ (BRI) სამი მარშრუტიდან  - ჩრდილოეთი, შუა და სამხრეთი, ერთ-ერთი არის ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR), ანუ შუა დერეფანი. ის წარმოადგენს მრავალმხრივ ინსტიტუციონალურ ერთობას, რომელიც აკავშირებს ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის (PRC) და ევროკავშირის საკონტეინერო სარკინიგზო სატვირთო ქსელებს ცენტრალური აზიის, სამხრეთ კავკასიის, თურქეთისა და აღმოსავლეთ ევროპის გავლით. შუა დერეფნის გავლით ვაჭრობის მოცულობამ 2023 წელს 2,8 მლნ ტონა შეადგინა (2022 წელი - 1,5 მლნ ტონა). ჩრდილოეთ მარშრუტით გადაზიდული ტვირთის მოცულობამ შეადგინა 144-145 მილიონი ტონა, ხოლო 1 მილიარდ ტონაზე მეტი ტვირთი გადაიზიარა ტრადიციული საზღვაო მარშრუტით, სუეცის არხის გავლით. აშკარაა, რომ შუა დერეფანში სავაჭრო ბრუნვის მაჩვენებლები ჯერ კიდევ საკმაოდ მოკრძალებულია! აუცილებელია გამოვყოთ დავოსის მსოფლიო ეკონომიკურ ფორუმზე პანელის სესიები თემაზე „ევრაზიის შუა დერეფანი: ბილიკიდან გზატკეცილამდე“ და თემაზე „მთების გადალახვა? უსაფრთხოების აშენება სამხრეთ კავკასიაში“ მიუნხენის უსაფრთხოების კონფერენციაზე, რომელიც გაიმართა, შესაბამისად, 2024 წლის 19 იანვარს და 18 თებერვალს.

მონოგრაფია, ისტორიული და ლოგიკური ანალიზის ერთიანობის დიალექტიკური მეთოდის გამოყენებით, განიხილავს რეგიონული ეკონომიკური უსაფრთხოების პრიორიტეტულ ღონისძიებებს, რაც უზრუნველყოფილი იყო აზერბაიჯანის ტერიტორიული მთლიანობის აღდგენით. აღსანიშნავია, რომ ე.წ თვითგამოცხადებული და ახლა გაუქმებული NKR-ის საზღვარი იყო მხოლოდ 15-16 კმ სატრანსპორტო კომუნიკაციებიდან, ევროკავშირის სამხრეთ გაზსადენის სამხრეთ კავკასიური მილსადენიდან და BTC და ბაქო-სუფსის ნავთობსადენებიდან. და მხოლოდ აზერბაიჯანისა და საქართველოს შესაბამისი სამსახურების მაღალპროფესიული და კოორდინირებული მუშაობის წყალობით, ათწლეულის განმავლობაში, შესაძლებელი გახდა ამ ქვეყნების ტერიტორიების გავლით მსოფლიო ბაზრებზე ნახშირწყალბადის ნედლეულის უწყვეტი მიწოდების უზრუნველყოფა.

სოლომონ პავლიაშვილისა და ზურაბ გარაყანიძის მონოგრაფია ადასტურებს ჰიპოთეზას, რომ რუსეთ-უკრაინის ომის დაწყებისთანავე, დასავლეთის სახელმწიფოები, ჩინეთი, თურქეთი და BRI შუა მარშრუტის გასწვრივ მდებარე პატარა სახელმწიფოები ახორციელებენ მრავალმხრივ ძალისხმევას, რაც მოითხოვს კოორდინაციას ტვირთბრუნვის გაფართოების მიზნით. ავტორები გვთავაზობენ უწყებათაშორისი სამუშაო ჯგუფის შექმნას ევროკავშირის TRACECA-ს მუდმივი სამდივნოს ოფისში ბაქოში, რათა განიხილონ ცვლილებები საბაჟო პროცედურებში ან რეჟიმებში, საქონლის ტრანსპორტირების ტარიფებში და ა.შ. მაგალითად, რკინიგზით ნავთობის ტრანსპორტირების ტარიფების გაზრდის შემთხვევაში, ჯგუფის გადაწყვეტილება საშუალებას მისცემს ტვირთმფლობელებს მოახდინონ ნავთობის სწრაფად გადამისამართებას რკინიგზის ცისტერნებიდან ნავთობსადენებში. ანალოგიურად, მილსადენებით გაზის გადატუმბვის ფასის გაზრდის შემთხვევაში, ან, ვთქვათ, მილსადენების ფიზიკური უსაფრთხოების საფრთხის, ან მისი ამოტუმბვის ტექნიკური სირთულეების შემთხვევაში, ჯგუფი გადაწყვეტს გაზის სწრაფად გადამისამართებას გაზის დეგაზაციის LNG საზღვაო ტერმინალებზე. აღნიშნულიდან გამომდინარე, ავტორები გვთავაზობენ ყულევში „სოკარის ტერმინალის“ (შპს BST) აშენებას და ექსპორტს LNG ტანკერებით. ავტორები მიიჩნევენ, რომ ჯგუფში უნდა შედიოდნენ „სამხრეთ გაზის დერეფნის“ (SGC), BTC-სა და ბაქო-სუფსის ნავთობსადენების ოპერატორის - BP-ის წარმომადგენლები, ასევე SOCAR-ის, TRACECA-ს სპეციალისტები, ერთობლივი საწარმოს "ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის“ (Middle Corridor TITR) წარმომადგენლები.

ცენტრალური აზიის შემთხვევაში, რუსეთ-უკრაინის ომმა შესაძლებლობა მისცა აზიის მცირე და დიდ ქვეყნებს, გადაეფასებინათ და შეემცირებინათ თავიანთი ზედმეტი ეკონომიკური დამოკიდებულება რუსეთზე, მიუხედავად მათი ფორმალური ალიანსისა და რუსეთთან ერთად სხვადასხვა გაერთიანებაში წევრობისა. მეორე მხრივ, თურქეთი, აზერბაიჯანი და საქართველო, უკრაინაში ომის დაწყების შემდეგ, გახდნენ შუა დერეფნის მნიშვნელოვანი მამოძრავებელი ძალები, BRI-ის მთავარი სახმელეთო მარშრუტის - რუსეთ-ბელორუსის "ჩრდილოეთის მარშრუტის", კონკურენტები.

ჯერ კიდევ რუსეთ-უკრაინის ომამდე, შუა დერეფნის მარშრუტზე მყოფ ე.წ. თურქეთის სრუტეებზე, „მარმარაის გვირაბზე“ ბოსფორის ფსკერზე (დასრულდა 2013 წელს), ასევე კასპიისა და შავი ზღვის პორტებში, დაფიქსირდა ახალი ინვესტიციები და ტვირთბრუნვის ზრდა. მაგრამ დერეფნის განვითარების სივრცითი ტენდენციების, გამოწვევებისა და საფრთხეების გათვალისწინება, ამ ნაშრომში პირველად გახდა გეოეკონომიკური ანალიზის ობიექტი. ავტორების მიერ შემოთავაზებული დასკვნები უზრუნველყოფს შუა დერეფნის მულტიმოდალურ მოქნილობას, გაზრდის მოთხოვნას სატვირთო გადაზიდვებზე ევროკავშირიდან და მათი აზრით ხელს შეუწყობს წინააღმდეგობის აღმოფხვრას დერეფნის ორ შიდა კონფლიქტურ ეკონომიკურ სისტემას - კომუნისტური ჩინეთისა და ევროკავშირის საბაზრო სისტემებს შორის.

ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ თუ სამართლებრივი ნორმებისა და ტრანსპორტის ტარიფების ჰარმონიზაციის პრობლემები სათანადოდ მოგვარდება, მარშრუტი უკრაინაში ომის დასრულების შემდეგაც აქტუალური დარჩება. ავტორები ციტირებენ აკადემიკოს ვლადიმერ პაპავას მოსაზრებას: „ახლა არის იდეალური შესაძლებლობა გამოვიყენოთ ეს საექსპორტო პოტენციალი და ის ფაქტი, რომ ჩინურ ტვირთს შეუძლია არა მხოლოდ ზღვითა და ოკეანეით დასავლეთში წასვლა, არამედ სახმელეთო არტერიითაც, რომელიც საქართველოსა და აზერბაიჯანის გავლით. ეს ხდება უფრო და უფრო რეალური სწორედ იმიტომ, რომ რუსული სატრანსპორტო არტერია იკეტება. ამ შემთხვევაში, ქართული სახელმწიფოს მონაწილეობა არის გარანტია იმისა, რომ ქვეყნის ეროვნული ინტერესები იქნება მაქსიმალურად დაცული." აზერბაიჯანის პოზიციაც მსგავსია. პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა არაერთხელ გაუსვა ხაზი, რომ ჯერ კიდევ 90-იანი წლების ბოლოს პრეზიდენტ ჰეიდარ ალიევის ინიციატივით აზერბაიჯანში გაიმართა  დიდი და წარმომადგენლობითი საერთაშორისო კონფერენცია ახალი სატრანსპორტო დერეფნის შესახებ.

რუსეთ-უკრაინის ომის პირობებში დერეფნის ორი კავკასიური ქვეყნის და თურქეთის ტრანსპორტის ძირითადი ტიპების განვითარების გათვალისწინებით (მონოგრაფიის პირველი 4 თავი), ავტორები ხაზს უსვამენ გეოეკონომიკურ რისკებს და გამოწვევებს, რომლებიც დროთა განმავლობაში შესაძლოა საფრთხედ იქცეს შუა დერეფნის სატრანსპორტო მარშრუტებისადმი (მონოგრაფიის მომდევნო 3 თავი).

რა თავისებურებები ახასიათებს შუა დერეფნის განვითარებას კავკასიაში თანამედროვე პირობებში? - ეს მონოგრაფია არის მსოფლიოში და სამხრეთ კავკასიის რეგიონში ბოლოდროინდელი მოვლენების გამოძახილი, როგორიცაა: Covid19 პანდემია, 2020 წლის სომხეთ-აზერბაიჯანის მეორე ომი და რუსეთ-უკრაინის ომი. ავტორები ამტკიცებენ, რომ კავკასიაში შუა დერეფნის განვითარების შეფერხების სუბიექტური მიზეზი აღმოიფხვრა აზერბაიჯანის ტერიტორიული მთლიანობის აღდგენით და შუა დერეფნის განვითარებით სამხრეთ კავკასიის სამივე ქვეყანა დაინტერესდება.

შავი ზღვის აკვატორიის ქვეყნებისათვის ტვირთის ტრანსპორტირების შესაძლებლობებს დიდი როლი ენიჭებათ ამ ქვეყნების ეკონომიკაში. საქართველო ერთ-ერთი მათგანია და გამონაკლისს არ წარმოადგენს. ამჟამად საქართველოში ორი საზღვაო პორტი და ორი ნავთობტერმინალია ფუნქციური, ხოლო დამატებით ერთი - ანაკლიის პორტის მშენებლობა მხოლოდ დროის საკითხია. ეს გამოწვეულია იმით, რომ საქართველოში არსებული საპორტო ინფრასტრუქტურა ვერ პასუხობს თანამედროვე მოთხოვნებს, განსაკუთრებით რუსეთ-უკრაინის ომის შემდგომ, როდესაც არსებულ ნავმოსადგომებს ტვირთების მომატებულ რაოდენობასთან უწევთ გამკლავება. ანაკლიის პორტის მშენებლობა არამხოლოდ ქართული მხარის ინტერესებშია: „ტრასეკა“-ში ჩართულ ყველა ქვეყანას აქვს აღნიშნული პორტის მშენებლობის ინტერესი, რადგან ეს საქართველოს საშუალებას მისცემს გაატაროს მათ მიერ მოწოდებული უფრო მეტი ტვირთი, ვიდრე მას აქამდე შეეძლო. ზემოთაღნიშნული რუსეთ-უკრაინის ომის გამო გაზრდილი მოთხოვნა, ამ პირობებში დაკმაყოფილდება. აგრეთვე ირანის დასანქცირების გამო საქართველოსკენ გეზაღებული ტვირთი (სომხეთის გავლით) შეძლებს დაუბრკოლებლად მოხვდეს დანიშნულების ადგილზე, რასაც საქართველოს მიერ სხვადასხვა ქვეყანასთან გაფორმებული თავისუფალი ვაჭრობის ხელშეკრულებები კიდევ უფრო გაამარტივებს. ეს ყველაფერი შესაძლებელი გახდება ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობით, რაც საქართველოს გზას გაუხსნის მიიღოს გაცილებით უფრო დიდი ზომის გემები ვიდრე დღეს ახერხებს.

აღსანიშნავია, რომ შავი ზღვის აკვატორიაში მხოლოდ საქართველოს არ აქვს ღრმაწყლოვანი პორტი. მსგავსი პორტის აშენება ნიშნავს იმას, რომ დიდი წყალწყვის გემებიდან მცირე ზომის გემებზე საქონლის გადატვირთვა აღარ იქნება საჭირო. ეს გააიაფებს ტვირთის ტრანსპორტირების საერთო ღირებულებას და ამავდროულად გაზრდის მიღებული ტვირთების საერთო რაოდენობას. აგრეთვე, საქართველოდან გამავალი გემები შეძლებენ ერთი ჩატვირთვით წაიღონ უფრო მეტი ტვირთი, რაც ექსპორტირების/რეექსპორტირების ღირებულებას შეამცირებს და კონკურენტუნარიანობას გაზრდის.

მონოგრაფიაში მითითებულია, რომ რადგან ბაქოდან რკინიგზით შემოსული ტვირთი საქართველოდან ორი მიმართულებით შესაძლოა წავიდეს - შავი ზღვის საზღვაო პორტებით და თურქეთის სახმელეთო გზით. მნიშვნელოვანია რეფორმები ორივე ამ მიმართულებაში განხორციელდეს: კავკასიიდან თურქეთის მიმართულებით წასული ტვირთი ქართული 1520 მმ-იანი ლიანდაგიდან თურქულ 1435 მმ-იან ლიანდგებზე უნდა გადაიტვირთოს. ეს კი დამატებით ხარჯებთან და გაზრდილ ტრანსპორტირების დროსთანაა დაკავშირებული. ამ გამოწვევას ნაწილობრივ პასუხობს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, თუმცა 2017 წელს გახსნის შემდეგ, ის ჯერ კიდევ სატესტო რეჟიმშია და სრული დატვირთვით ვერ ფუნქციონირებს. რკინიგზის ლიანდაგების რელსების არაერთგვაროვანი სისტემა შუა დერეფნის დიდი ნაკლოვანებაა, შედეგად კი საქართველოში გამავალი ტვირთის ხშირად ავტო ტრანსპორტით გადაზიდვაა საჭირო, რაც თავის მხრივ, რკინიგზასთან შედარებით ტრანსპორტირების გაცილებით უფრო ძვირი გზაა.

მონოგრაფიაში ქართველი ექსპერტების მოსაზრებებზე დაყრდნობით აღნიშნულია, რომ საქართველოსთვის უმნიშვნელოვანესია არა მხოლოდ აღმოსავლეთისა და დასავლეთის ბაზრების ტვირთების გადაზიდვა, არამედ ამ ტვირთების/საქონლის/მომსახურების სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის აქციების მიმოქცევა ფასიანი ქაღალდების მეორად ბაზარზე - ელექტრონულ საფონდო ბირჟაზე. ეს მნიშვნელოვანია არამარტო იმის გამო, რომ აკუმულირებული თანხა დააფინანსებს შუა სატრანსპორტო დერეფნის პროექტის განხორციელებას, არამედ იმიტომ, რომ საქართველოს მოსახლეობას ექნება საშუალება შეიძინოს აღნიშნულ საფონდო ბირჟაზე მათთვის სასურველი ობიექტების აქციები და პროექტის განვითარებასთან ერთად გამდიდრდეს. ეს ყველაფერი უზრუნველყოფს როგორც კერძო კომპანიებისთვის დაფინანსების მოძიებას, ისე მოსახლეობისათვის დამატებითი შემოსავლის გაჩენას.  სწორედ რომ საფონდო ბირჟის მეშვეობით იქნება შესაძლებელი, რომ მოსახლეობამ აღნიშნული პროექტის სრული პოტენციალი საკუთარ ჯიბეზე იგრძნოს.

მონოგრაფიაში მაგალითისათვის განხილულია ანაკლიის პორტის მშენებლობა: უმეტესობამ იცის, რომ აღნიშნული პორტი შემოსავლიანი იქნება, მაგრამ თუკი მას სახელმწიფო დააფინანსებს, ან 100%-ით ისეთი კომპანია ააშენებს, რომლის აქციებიც მოსახლეობისათვის ხელმისაწვდომი არ იქნება, მაშინ კომპანიისა და ზოგადად ანაკლიის პორტის წარმატება ხალხის კეთილდღეობაზე პირდაპირ ზეგავლენას ვერ მოახდენს. ხოლო იმ შემთხვევაში, თუკი მოსახლეობას ექნება საშუალება, გახდეს კომპანიის თანამფლობელი, ანუ შეიძინოს მისი თუნდაც მცირე რაოდენობით აქციები, მაშინ პორტის პროექტის წარმატება პირდაპირ აისახება მოსახლეობის კეთილდღეობაზე. საფონდო ბირჟის სრულად ამუშავება გარდა პირდაპირი ფინანსური სარგებლისა, აგრეთვე ავითარებს ეკონომიკურ ღიაობას და გამჭვირვალობას: სანამ კომპანია გარკვეულ ნაბიჯებს გადადგამს, მას მოუწევს გაითვალისწინოს, თუ როგორ აისახება მათი გადადგმული ნაბიჯები მათ აქციონერებზე.

თუკი აქციონერები იფიქრებენ, რომ კომპანია არასწორ ნაბიჯებს დგამს და გარკვეული ძალის ინტერესებს ატარებს, ისინი გაყიდიან აქციებს, რაც კომპანიის ერთეული აქციის ფასს გააუფასურებს. ასე ხდება ნიუ იორკის, ლონდონის, შანხაის, ფრანკფურტის, სინგაპურის და სხვა საფონდო ბირჟებზე. სწორედ მსგავს გარემოში მოქმედებს „უხილავი ხელი“, რომელიც ბაზარს არეგულირებს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყოველთვის იარსებებს რისკი და უნდობლობა, რომ ესა თუ ის პროექტი/კომპანია ვიწრო ჯგუფის ინტერესებს ატარებს. საფონდო ბირჟა მოიზიდავს უცხოელ ინვესტორებს, რომლებიც საქართველოში ინვესტიციებს არამხოლოდ ფინანსური, არამედ ტექნოლოგიური და ინტელექტუალური რესურსებით განახორციელებენ.

განხილულ საკითხებზე მონოგრაფიის ავტორებმა, გამოაქვეყნეს მრავალი სამეცნიერო პუბლიკაცია. 2019 წელს მონოგრაფიისთვის „სატრანსპორტო დერეფანი საქართველოში: პრობლემები და პერსპექტივები“ (2014) მათ მიენიჭათ აკად. პაატა გუგუშვილის სახელობის პრემიის ლაურეატობის წოდება.

აკადემიკოს სოლომონ პავლიაშვილისა და პროფესორ ზურაბ გარაყანიძის კვლევა მიუთითებს, რომ ავტორები საკმარისად ფლობენ მეცნიერული ანალიზის მეთოდებს, ჩატარებული აქვთ საკმაოდ მაღალი დონის სიღრმისეული სამეცნიერო კვლევა და აქვთ ფართო ერუდიცია საბაზრო ეკონომიკის გარემოში ეკონომიკური პოლიტიკისა და საჯარო მართვის პრაქტიკის სფეროში. მონოგრაფიით „შუა დერეფნის ენერგეტიკული განზომილება“ მათ მიაღწიეს დასახულ მიზანს. ჩვენს წინაშეა უაღრესად აქტუალურ საკითხების  ახლებურად  გააზრებისადმი მიძღვნილი წიგნი, რომელიც ამავე დროს დაწერილია კარი, გასაგები ენით და ძალზე საინტერესო და სასარგებლოა არა მარტო სპეციალისტებისათვის, არამედ საკითხით დაინტერესებული რიგითი  მკითხველისთვისაც.