საქართველოს მიზანია შუა დერეფანში გამავალი ტვირთების რაოდენობა რეგიონული ომის დასრულების შემდეგაც შეინარჩუნოს. ამის რეალური შანსი არსებობს, მაგრამ ამისათვის აუცილებელია შიდა სატრასპორტო-ლოგისტიკური სისტემების გამართვა. ეს მარტივი საქმე არ არის. ამიტომაც მთავრობამ და ბიზნესმაც მაქსიმალურად უნდა გამოიყენონ არსებული შესაძლებლობები.

საქართველოს სატრანზიტო დერეფნის ფუნქციაზე საუბრობს დეველოპერული კომპანია „თეთრი კვადრატის“ და „ბიქეი ჰოლდინგის“ მმართველი პარტნიორი ირაკლი ბურდილაძე. ისიც ადასტურებს, რომ შუა დერეფანზე მოთხოვნა რუსეთ-უკრაინის ომის დასრულების შემდეგაც შენარჩუნდება. სატრანზიტო დერეფნის ფუნქციას არა მხოლოდ ეკონომიკისთვის აქვს მნიშვნელობა, არამედ ის ქვეყნის უსაფრთხოების და სტაბილურობის ერთ-ერთი გარანტია.

„ჩვენს დერეფანში ტვირთების ნაკადის გადმომისამართება არის ძალიან პოზიტიური ფაქტი და მომავალშიც ასე დარჩება, რადგან ცენტრალური აზიის ქვეყნები დივერსიფიკაციას აუცილებლად გააკეთებენ“, - აღნიშნა ბურდილაძემ.

ამავე დროს, ქვეყანა უნდა აჰყვეს გაზრდილ მოთხოვნას და გაიზარდოს საქართველოს რკინიზგის გამტარუნარიანობა, დაემატოს ახალი ტერმინალები და სხვა.

შუა დერეფანთან დაკავშირებულ პერსპექტივაზე საუბრობენ გადამზიდავებიც, რომელთა ინფორმაციითაც მოთხოვნა ყოველთვის იქნება, მაგრამ მთავარია შემხვედრი ნაბიჯების გადადგმა და გამოწვევებისთვის თავის გართმევა, რაც ჯერჯერობით ვერ ხერხდება.

როგორც Logistics Solution-ის დამფუძნებელმა, ირაკლი ცანკაშვილმა გადაცემა „საქმის კურსში“ აღნიშნა, ტვირთის იძულებითმა ზრდამ „შუა დერეფნის“ გადატვირთვა და ხარვეზები გამოიწვია.

„ტვირთბრუნვა, რა თქმა უნდა, გაზრდილია იძულებითი პირობებით, რაც რეგიონშია შექმნილი, რუსეთ-უკრაინის ომის სახით. ამ ყველაფერმა ჩვენი დერეფნის გადატვირთვა გამოიწვია, ის თავისი შესაძლებლობების მაქსიმუმზე მუშაობს, თუ უფრო მეტად არა. რა თქმა უნდა, არის გარკვეული ხარვეზები, როგორც საგზაო ინფრასტრუქტურის, ასევე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისა და პორტების კუთხით. ასეთ ტვირთბრუნვას, სამწუხაროდ, მოუმზადებლები შევხვდით“, - აღნიშნა ცანკაშვილმა.

მისი აზრით გაზრდილი ტვირთნაკადითვის მომზადება არა ომის დაწყებიდან, არამედ გაცილებით ადრე უნდა დაწყებულიყო, რადგან საქართველოსთვის ტრანზიტი ერთ-ერთი მთავარი სფეროა, საიდანაც ქვეყანა შემოსავალს იღებს.

„საქართველოსთვის ერთ-ერთი მთავარი სფერო, საიდანაც შეიძლება, რომ მან შემოსავალი მიიღოს, არის ტრანზიტი და მისი გეოლოკაცია. ჩვენ არ ვართ ინდუსტრიული ქვეყანა, წარმოება დიდად არ გვაქვს, ამიტომ, ძირითადად, დამოკიდებულები ვართ ტურიზმზე და ტრანსფერსა და ლოგისტიკაზე.

რა თქმა უნდა, ომის დაწყებიდან ერთ წელიწადში ვერ მოხერხდებოდა ახალი პორტის მშენებლობა, ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება, ავტობანებისა და სარკინიგზო ხაზების გაყვანა. ისიც გასაგებია, რომ ერთი წლის წინ, თებერვლის დასაწყისში, ვერავინ იფიქრებდა, რომ ომი დაიწყებოდა. ამიტომ, ამ მიმართულებით მუშაობა მუდმივი უნდა იყოს და ეს წლების განმავლობაში უნდა ყოფილიყო დაგეგმილი. მაგალითად, რომ გვქონოდა ალტერნატიული პორტი, კიდევ უფრო მეტ ტვირთს მივიღებდით, გადავამუშავებდით და კონკურენციაც უფრო მაღალი იქნებოდა“, - აღნიშნა ცანკაშვილმა.

ახლა ქვეყანას კარგი შანსი აქვს, რომ ომის პერიოდში იძულებით შემოსული ტვირთმფლობელები, როგორც მომხმარებლები, შეინარჩუნოს და საქართველოს ბაზარს მიაჩვიოს.

„ჩვენ ახლა გვაქვს კარგი შანსი, რომ იძულებითი ტვირთი შევინარჩუნოთ. მომხმარებელი დავაინტერესოთ და შევაჩვიოთ საქართველოს. ომი სულ ხომ არ იქნება? ოდესმე დასრულდება და ტვირთმფლობელი არ უნდა ელოდებოდეს მის დასრულებას მხოლოდ იმისთვის, რომ ძველ მარშრუტს დაუბრუნდეს. დარწმუნებული ვარ, როდესაც რუსეთი გაიხსნება და სანქციებიც მოეხსნებათ, ისინი ყველაფერს გააკეთებენ ძველი სტატუსის აღსადგენად. ამიტომ, ჩვენც ყველაფერი უნდა გავაკეთოთ, რომ ტვირთი შევინარჩუნოთ“, - განაცხადა ირაკლი ცანკაშვილმა.

შუა დერეფანი - უფრო ზუსტად „ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო გზა“ - გვერდს უვლის როგორც ჩრდილოეთის (ძირითადად რუსულ) დერეფანს, ისე ტრადიციულ საზღვაო მარშრუტს ინდოეთის ოკეანეში. იგი ასევე გვერდს უვლის სანქციებით დასუსტებულ ირანს.

ტრანსპორტირების (ლოგისტიკური) საერთაშორისო კომპანია „მაერსკის“ თანახმად, რომელიც გასული წლიდან აქტიურად იყენებს ამ მარშრუტს, - ჩინეთიდან ევროკავშირამდე „შუა დერეფნით“ ტრანსპორტირებას 40 დღე სჭირდება. მარშრუტი კი ასეთია:

- ჩინეთ-ყაზახეთის საზღვრის კვეთის შემდეგ, კონტეინერები მატარებლით მიდის კასპიის ზღვის სანაპიროზე, ყაზახეთის საპორტო ქალაქ აქტაუმდე;

- აკტაუში ტვირთი გადაიტვირთება ბარჟაზე და ბაქოს მიმართულებით მიდის;

- ბაქოდან კვლავ რკინიგზით მიემართება ფოთის პორტისკენ;

- ფოთიდან, გადატვირთვის შემდეგ, კვლავ ზღვით მიემართება რუმინეთში, კონსტანცის პორტში;

- კონსტანცის პორტიდან კი სხვადასხვა გზით ნაწილდება ევროპის სხვადასხვა დედაქალაქში.

- ბაქოდან ტვირთის ნაწილი თბილისის გავლით პირდაპირ, სარკინიგზო გზით მიემართება თურქეთის ქალაქ ყარსისაკენ.