ავიაცია ისეთი სფეროა, რომელსაც მუდმივად სჭირდება ყურადღება და განვითარება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, შესაძლოა, მძიმე შედეგი მივიღოთ. სპეციალისტები სწორედ ქართული ავიაციის საჭირბოროტო საკითხებზე გვესაუბრებიან:

ალბერტ ნურბეკიანი, საქართველოს მფრინავთა ასოციაციის პრეზიდენტი:
- ჩვენთან ძირითადად სამი სტრუქტურა მუშაობს - სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, საჰაერო ნავიგაცია და საქართველოს აეროპორტების გაერთიანება. სააგენტო არეგულირებს ფრენის უსაფრთხოებას, საჰაერო ნავიგაცია მოიცავს მომსახურების სფეროსა და აეროპორტებს. ბოლო 9 წლის განმავლობაში ეს საკვალიფიკაციო მოთხოვნები სისტემატურად ირღვეოდა და სააკაშვილის კლანი მნიშვნელოვან და საპასუხისმგებლო თანამდებობებზე თავის ხალხს ნიშნავდა, მიუხედავად იმისა, ჰქონდათ თუ არა მათ საავიაციო განათლება. ჩვენ სასამართლოშიც დავაყენეთ ეს საკითხი, მაგრამ რა თქმა უნდა, ვერაფერს გავხდით. ეს ბარიერები რომ მოეხსნათ, ხსენებული ბრძანებულებიდან ამოიღეს პუნქტები, ახლა ავიაციის ხელმძღვანელი პირი არ არის ვალდებული, ავიაციაში მუშაობის სტაჟი და შესაბამისი განათლება ჰქონდეს.

თეიმურაზ მურვანიძე, საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ავიასპეციალისტთა პროფკავშირის თავმჯდომარე:
- საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციამ ჩატარებული მონიტორინგის შედეგად საქართველოს 107 შენიშვნა გამოუგზავნა, საქართველოს მთავრობამ კი არც ერთი არ გამოასწორა. ძირითადი პრობლემა დაზიანებული ასაფრენ-დასაფრენი ბილიკია და აფრენა-დაფრენისას, შესაძლოა, თვითმფრინავმა კატასტროფა განიცადოს. მაგალითად, დაზიანებული ბილიკის გამო შესაძლოა თვითმფრინავის მოცურება. ასეთი შემთხვევებიც იყო, თუმცა არ გახმაურებულა.

ბილიკის მოსაწესრიგებლად საჭიროა აეროპორტის დახურვა, მაგრამ მეორე ასაფრენი ბილიკი არ გვაქვს. ამიტომ, ჯერ მეორე უნდა აშენდეს და შემდეგ დაიწყოს მისი მოწესრიგება.

აღსანიშნავია ისიც, რომ ქართულ ავიაციაში არ გვაქვს კატასტროფების შემთხვევაში სწრაფი რეაგირების სამსახური. ერთ ზამთარს ასეთი რამ მოხდა: ამერიკული თვითმფრინავი დაფრენისას მოცურდა და ბორბლებს ბარებით და ნიჩბებით თხრიდნენ...

რაც შეეხება თვითმფრინავების მდგომარეობას, მეტ-ნაკლებად ნორმალური და სანდოა, ვინაიდან იჯარითაა აღებული უცხოური კომპანიისგან, რომლის წარმომადგენელიც პერიოდულად ჩამოდის და ტექნიკურად ამოწმებს.

სპეციალისტთა ცნობით, ICAO შენიშვნებში ისიც წერია, რომ აეროპორტებში არ არის საკმარისი ლოკატორები, მოუწესრიგებელია სადისპეტჩერო. ამ პრობლემასთან დაკავშირებით ნურბეკიანი ერთ ფაქტს იხსენებს: ყოფილა შემთხვევა, თვითმფრინავი ასაფრენად ემზადება, ამ დროს ბილიკზე მანქანა დგას, დისპეტჩერი კი მაინც გასცემს აფრენის ბრძანებას. ეს მის არაპროფესიონალიზმზე მიუთითებს, არადა, დისპეტჩერის არასწორი ბრძანება საბედისწეროა.

ავიაციის ვეტერანებს ქუთაისის, ბათუმისა და მესტიის აეროპორტებზეც აქვთ მოსაზრებები და არგუმენტები:
- ქუთაისის აეროპორტი სარეზერვოა, მსგავსი რამ ყველა ქვეყანას აქვს. თუ თვითმფრინავი თბილისში ვერ დაფრინდება, პილოტს შეუძლია ქუთაისში დასვას ხომალდი. ქუთაისის აეროპორტი რომ დაიტვირთოს და მთავარ აეროპორტად იქცეს, სწორი არ იქნება.... ბათუმის აეროპორტს მდებარეობის პრობლემა აქვს. თვითმფრინავის აფრენა-დაშვებისას, ქარის სიჩქარე უნდა იყოს 5 მეტრი წამში. თუმცა ეს ნორმა მუდმივად დარღვეულია. თვითმფრინავებს სულ ქარის საწინააღმდეგოდ უწევთ დაშვება და ესეც ერთ-ერთი რისკფაქტორია... მესტიისა და ზუგდიდის აეროპორტებმა კი საერთოდ ვერ იმუშავეს, რადგან დღეში 4 ან 5 მგზავრი ჰყავდათ. სპეციალურად ჩამოიყვანეს კანადური ფირმა, რომელსაც 200 000 ლარს უხდიდნენ თვეში ამ ფრენების განსახორციელებლად, ქართველი პილოტები კი უმუშევრად დატოვეს...მესტიის აეროპორტიც მხოლოდ პიარისთვის აშენდა. კიდევ კარგი, ფოთის აეროპორტის მშენებლობა ვერ მოასწრეს, რადგან ეს ყველაზე დიდი სიგიჟე იქნებოდა", - ამბობს ნურბეკიანი.