შორეულ პერსპექტივაში თბილისი შესაძლოა რუსთავს მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის საშუალებით დაუკავშირდეს. დღესდღეობით რუსთავიდან თბილისში და პირიქით 20 ათასამდე კაცი გადაადგილდება, მგზავრებს კი 300 მიკროავტობუსი ემსახურება.

რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში თავისუფლდება სივრცე, რომლის გამოყენებითაც შესაძლებლობა ჩნდება, თბილისი მიწისზედა სალიანდაგო ტრანსპორტით რუსთავს დაუკავშირდეს. არსებული სალიანდაგო ხაზი რუსთავის მახლობლად მდებარე სოფელ ყარაჯალამდე ჩადის და იქიდან ძალიან პატარა მონაკვეთია, რომლის დაკავშირება რუსთავთან ერთი ხიდით შეიძლება. შესაბამისად, მიწისზედა მეტრო ან ტრამვაი თბილისიდან რუსთავამდე იმოძრავებს.

თბილისი-რუსთავის მიწისზედა მეტროთი ან ტრამვაით დაკავშირების იდეა დავით ნარმანიას მერობის დროსაც არ კარგავდა აქტუალობას.

უფრო ადრე, 1989 წელს გეოგრაფის ინსტიტუტი „თბილისის ეკონომიკურ-გეოგრაფიულ გამოკვლევაში“ წერდა, რომ რუსთავის სამრეწველო საწარმოების უზრუნველყოფის მიზნით შეიძლება შეიქმნას მონორელსიანი გზის მშენებლობის საჭიროება რუსთავსა და თბილისს შორის. იმდროინდელი გათვლებით, მონორელსიანი ვაგონის მოძრაობის სიჩქარე 120 კილომეტრი საათში უნდა ყოფილიყო, რომლის საშუალებითაც თბილისი-რუსთავის გზა 15 წუთში დაიფარებოდა.

„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი გიორგი ბაბუნაშვილი For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ თბილისი-რუსთავის პროექტის განხორციელების იდეა ნაადრევია მანამ, სანამ არ ჩატარდება ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა, რომელიც განსაზღვრავს, რამდენად მიზანშეწონილი იქნება რუსთავის მიმართულებით მშენებლობის წამოწყება.

„რუსთავი უფრო შორეული პერსპქტივაა, ჯერ საუბარია მხოლოდ კვლევაზე. რა თქმა უნდა, ტექნოლოგიურად შესაძლებელია თბილისის რუსთავთან მიწისზედა მეტროს ხაზით დაკავშირება. თავის დროზე რუსთავთან მიმართებით არსებობდა მსგავსი კონცეფცია, რომელიც პროექტის დონემდე არ დამუშავებულა არასდროს, არც საბჭოთა პერიოდში. ეს იყო მეტროს მესამე ხაზი, რომელიც პერსპექტივაში ფონიჭალამდე გრძელდებოდა, ხოლო ფონიჭალიდან უნდა წასულიყო მიწისზედა ტრანსპორტი.

მეორე საკითხია, აუცილებელია თუ არა ცალკე ხაზის მშენებლობა რუსთავისკენ, როდესაც უკვე არსებობს რკინიგზა და შეიძლება რუსთავთან მდებარე რკინიგზის სადგურიდან (რომელიც ქალაქიდან, გარკვეულწილად, დაშორებულია) გავაკეთოთ ქალაქში შემავალი სარკინიგზო ხაზი. ეს უნდა განხორციელდეს უშუალოდ ქალაქის ფარგლებში, რაც უფრო იაფიც იქნება და ეფექტურიც, რადგან რკინიგზა, როგორც ასეთი, უკვე არის თბილისსა და რუსთავს შორის. ჩვენ დაგვჭირდება უფრო პატარა მონაკვეთის დამატება“, - აცხადებს გიორგი ბაბუნაშვილი, რომლის თქმითაც, თბილისი-რუსთავის დაკავშირება ტრამვაის საშუალებითაც შეიძლება.

უფრო მეტიც, ტრამვაი შეიძლება უკეთესი გამოსავალიც იყოს, რადგან ტრამვაი რკინიგზის ხაზს გაყვება და რკინიგზის ლიანდაგზე იმოძრავებს. ასეთი ტექნოლოგია ევროპის დიდი ქალაქებისთვისაც არ არის უცხო. შესაბამისად, რკინიგზის სადგურიდან კიდევ უფრო ადვილი იქნება ტრამვაის ხაზის ქალაქში შეყვანა.

ევროკავშირის ტრასეკას პროექტის ექსპერტი გელა კვაშილავა For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ რუსთავი ის იშვიათი ქალაქია საქართველოში, რომლის მოსახლეობის რაოდენობაც იზრდება. მგზავრები რუსთავიდან თბილისში და პირიქით ყოველდღიურად აქტიურად გადაადგილდებიან და თბილისში ჩამოდიან სასწავლებლად, სამუშაოდ, თუ სხვა მიზნებისთვის.

„გახსოვთ, ალბათ, კონფლიქტიც იყო სამარშრუტო ტაქსების მძღოლებსა და რუსთავის მოსახლეობას შორის. რეალურად, რუსთავის სამარშრუტო ტაქსების მძღოლებს არ აქვთ იმის რესურსი, ფიზიკურად ამდენი ადამიანი გადაიყვანონ თბილისისკენ და პირიქით. საქართველოს მოსახლეობის 40%-ს (მოხუცებს, ბავშვებს) თავად არ შეუძლიათ ავტომანქანის მართვა. ამიტომ მათთვის უნდა არსებობდეს ალტერნატიული საშუალება. რუსთავში თავიდანვე არსებობდა რკინიგზის ხაზი, რომელიც ფაქტობრივად უმოქმედოა. მცირე ინვესტიციებით თავისუფლად შეიძლება ამ პრობლემის მოგვარება, რომ ადამიანებმა კომფორტულად და უსაფრთხოდ იმგზავრონ რუსთავიდან თბილისში და ამდენი სატრანსპორტო ნაკადიც არ შემოვიდეს ჩვენს დედაქალაქში. აქ ყველაფერი ფინანსებთანაა დაკავშირებული, ამიტომ ძველი რკინიგზის ამოქმედებაა საჭირო, რომელიც დღეში ერთხელ დადის და მისი ბაქანიც მოსაწესრიგებელია“,- აცხადებს გელა კვაშილავა და ამ ეტაპზე თბილისი-რუსთავის მეტროს მშენელობას ზედმეტად მიიჩნევს.

„ვნახოთ, წლების შემდეგ რა მოთხოვნები იქნება, ამ ეტაპზე კი რაც გვაქვს, ის გამოვიყენოთ“.