დედაქალაქის მესვეურნი უამრავ იდეას გვთავაზობენ, რომელთა განხორციელებაც თბილისში ახლო თუ შორეულ მომავალში იგეგმება. მათ შორისაა დიდ დიღომში მიწისზედა მეტროს მშენებლობა, ასევე, თბილისი-ლილოს მარშრუტის განხორციელება, ტრამვაის ხაზებით დედაქალაქის დაქსელვა, თბილისი-რუსთავის მიწისზედა მეტროს ხაზის პერსპექტივა. ცხადია, ზოგიერთი დაპირება დაპირებად დარჩება, ზოგის განხორციელება კი შეიძლება სულაც არ იყოს უსაფუძვლო.

რამდენად თანმიმდევრულად ხორციელდება დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა და რა უნდა იყოს პრიორიტეტი?! ამის შესახებ For.ge-ს „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი გიორგი ბაბუნაშვილი ესაუბრა.

თბილისის მერია სამგორიდან ლილოსა და აეროპორტის მიმართულებით მიწისზედა მეტროს აშენებას გეგმავს. პროექტის განხორციელება 2019 წლის ბოლოს დაიწყება და 90 მილიონი დოლარი დაჯდება, დაახლოებით 8 ახალი სადგური აშენდება, რაც 200 ათასზე მეტ ადამიანს მოემსახურება. პირადად თქვენ თუ ხედავთ თბილისი-ლილოს მარშრუტის აუცილებლობას?

- თბილისი-ლილოს მიმართულებასთან დაკავშირებით „ურბანულმა ლაბორატორიამ“ ჩაატარა გამოთვლა, რომელშიც გამოიკვეთა, რომ მგზავრთა ნაკადი, რომელიც შეიძლება იყოს ამ მიმართულებაზე, არაადეკვატურად დაბალია მეტროსთვის. საუბარია 8800 ადამიანზე საათში პიკური დატვირთვისას. ასეთი დატვირთვის დროს, როგორც წესი, მეტრო არ შენდება ხოლმე. მეტრო გაცილებით უფრო მაღალი დატვირთვის მიმართულებების დროს ხდება საჭირო. ასეთ მგზავრთა ნაკადს კი შეიძლება თავისუფლად მოემსახუროს ტრამვაი, ან ჩქაროსნული ავტობუსი - „ბასლეინი“. შესაბამისად, ის დანახარჯი, რაც მეტროს ხაზის შექმნას შეიძლება დასჭირდეს, არ იქნება ეფექტური იმ მოთხოვნისთვის, რაც ამ მიმართულებაზე არსებობს.

გარდა ამისა, ჩვენ ვიღებთ ქალაქის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმას, რომლის მთავარი ქვაკუთხედიცაა ე.წ. კომპაქტური ქალაქის პრინციპი. ეს გულისხმობს, რომ ქალაქი უნდა განვითარდეს, პირველ რიგში, მის შიგნით არსებულ რესურსთა გამოყენებით და მხოლოდ შემდეგ შეიძლება ავითვისოთ გარეთ მდებარე ტერიტორიები, პერიფერიები. ამას თავისი საფუძველი აქვს, თანამედროვე ურბანისტიკაში არასწორ მიდგომად არის მიჩნეული გარეუბნების განაშენიანება, როდესაც ჯერ შიგნით გვაქვს გამოუყენებელი რესურსები.

ლილოს მეტრო სწორედ ახალი გენგეგმის ქვაკუთხედს, ანუ კომპაქტური ქალაქის პრინციპს არღვევს, ანუ ჩვენ ვიღებთ გენგეგმას და პირველივე მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილებით ვარღვევთ გენგეგმის ყველაზე მთავარ პრინციპს.

მეტრო აუცილებლად გამოიწვევს ქალაქის განვითარებას იმ მიმართულებით, სადაც ახალი ხაზი გავა, ანუ ამ ადგილებში შეიქმნება ახალი უბანი. ეს არარენტაბელური იქნება?

- ახალი უბანი შექმნის ახალ სატრანსპორტო დაძაბულობას არა მარტო ტრანსპორტის მხრივ, არამედ ქალაქის სხვა კომუნიკაციებთან მიმართებითაც. ეს შექმნის დამატებით გადაადგილებას, დამატებითი რესურსის ჩადების საშუალებას, რაც აბსოლუტურად არასწორია იმ მიმართულებით, სადაც ჯერ არ არის ასეთი განაშენიანება. არ არის სწორი, ხელოვნურად შექმნა განაშენიანება და შემდეგ მას მოემსახურო. ამის ფონზე გვაქვს უბნები, რომლებსაც მეტრო და საერთოდ ტევადი ტრანსპორტი საერთოდ არ ემსახურება. კერძოდ, ასეთია დიდი დიღომი, რომელიც ტრანსპორტის დეფიციტს განიცდის. ამიტომ გაცილებით უფრო სწორი იქნება, არსებული ფინანსური რესურსი სწორედ დიდი დიღმის სატრანსპორტო ქსელის განვითარებაზე ჩაიდოს.

გარდა იმ ხარვეზებისა, რაც ჩამოვთვალე, ლილოს მეტროს აქვს კიდევ ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი ხარვეზი. თუ გადაწყვეტენ ლილოს მიწისზედა მეტროს მშენებლობას და ამას აპირებენ რკინიგზის ხაზის გამოყენებით, მაშინ ეს პროექტი თბილისის სარკინიგზო კვანძთან გაწყვეტს კახეთის სარკინიგზო სისტემის კავშირს. კახეთის რკინიგზა მთლიანად მოწყდება საქართველოს. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მთლიანად გაუქმდება კახეთის რკინიგზის მიმართულება - საგარეჯო, თელავი, დედოფლისწყარო, გურჯაანი და ა.შ.

შესაძლოა, ამასთან დაკავშირებითაც მერიის მაღალჩინოსნებს ჰქონდეთ არგუმენტი, რომ დღეს კახეთის რკინიგზა არ არის იმდენად დატვირთული.

- რა თქმა უნდა, დღეს კახეთის რკინიგზა არ არის დატვირთული, მაგრამ ამ რეგიონს აქვს უზარმაზარი პოტენციალი, მათ შორის, ტურისტული, ეკონომიკური თვალსაზრისით. ასეთ რეგიონში რკინიგზის გაუქმება რაღაც გაურკვეველი პრიორიტეტების გამო სრულიად გაუგებარია. ჩვენ მოვუწოდებთ თბილისის ხელმძღვანელობას, სანამ დაიწყება პროექტირება, აუცილებლად ჩაატარონ ტექნიკურ-ეკონომიკური კვლევა ლილოს მიმართულებაზე, თუ რა შედეგს მოიტანს ლილოში მიწისზედა მეტროს გაყვანა. ყველა განვითარებულ ქვეყნაში ასეთი პროექტები ხორციელდება მხოლოდ წინასწარი კვლევის საფუძველზე. ჩვენთან კი ეს პროექტი იწყება კვლევის გარეშე.

საზოგადოდ, რომელს უფრო ემხრობით, თბილისის მასშტაბით მეტროსადგურების ხაზების გაყვანას, თუ ტრამვაის?

- მეტროს და ტრამვაის ორივეს თავისი გამოყენების სფერო აქვს. იერარქიულად მეტრო უფრო მაღლაა, რადგან მგზავრთა მაღალი გამტარუნარიანობა აქვს, უფრო მეტი მგზავრის გადაყვანა შეუძლია სწრაფად, დროის მოკლე შუალედში, მაგრამ თანამედროვე ტრამვაი არის კარგი ალტერნატივა. თუ მეტროს მშენებლობის ღირებულებას ავწონ-დავწონით, ტრამვაი უფრო იაფი ჯდება. მართალია, ტრამვაის შედარებით ნაკლები მგზავრთა გამტარუნარიანობა აქვს, მაგრამ მეტროს მშენებლობის ღირებულებასთან შედარებით ეს განსხვავება ნიველირდება.

დაახლოებით რამდენი ჯდება მეტროსა და ტრამვაის ხაზების გაყვანა?

- მშენებლობა არ არის ისეთი რამ, რასაც ერთი დადგენილი ფასი აქვს, მაგრამ მიახლოებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ 80-100 მილიონი დოლარი ჯდება ერთი კილომეტრი მეტროს ხაზის მშენებლობა, ტრამვაის ერთი კილომეტრი ხაზის მშენებლობა კი დაახლოებით 15-20 მილიონი დოლარის ღირებულებისაა, ანუ ტრამვაის ხაზი 4-5-ჯერ იაფია, ვიდრე მეტრო.

საბჭოთა პერიოდში თბილისის ძველ და ახალ უბნებში დადიოდა ტრამვაი, შემდეგ რელსებიც მოიპარეს და ჯართში ჩააბარეს. რომელ უბნებში აჯობებს ახლა ამ მივიწყებული ტრანსპორტის-ტრამვაის ხაზების გაყვანა?

- საბჭოთა პერიოდის ტრამვაის ჰქონდა აბსოლუტურად სხვა სისტემა. დღევანდელი სისტემა კი, რასაც ჩვენ ვუთითებთ მერიას, აბსოლუტურად განსხვავებულია. მათ მხოლოდ სახელწოდება აქვთ საერთო. ანუ ახლა სულ სხვა ტექნოლოგიებზეა საუბარი. სხვათა შორის, საბჭოთა პერიოდის მარშრუტები შეიძლება ტრამვაიმ დღესაც აითვისოს. მაგალითად, ვაკეში იყო ტრამვაი და შეიძლება ეს მიმართულება აღდგეს, რადგან ვაკეს მაღალი გამტარუნარიანობის ტრანსპორტი სჭირდება. ასევე, ტრამვაის ხაზის გაყვანის ნომერ პირველი მიმართულება უნდა იყოს დიდი დიღომი, რადგან დიდ დიღომში ტრანსპორტის ყველაზე დიდი დეფიციტია თბილისში. მოსახლეობის რაოდენობიდან გამომდინარე ყველაზე მეტად დიდ დიღომს სჭირდება ტრანსპორტი. დიდი დიღმის შეერთება ტრამვაის ქსელით დიდუბის მეტროსთან, ან თუნდაც უახლოეს სარაჯიშვილის მეტროსთან ძალიან მნიშვნელოვანი იქნებოდა. დიდუბის მეტრო უკეთესია, რადგან ასეთ შემთხვევაში ტრამვაის მარშრუტი გაივლის დიდ დიღომსაც და დიღომსაც, ანუ ორ უბანს მოემსახურება.

თუკი მერიას აქვს ეს რესურსი, რომელსაც მიმართავს ლილოს მეტროზე, ან ორთაჭალის, გორგასლის ქუჩის გადახურვისა და იქ რაღაც ზონის მოწყობის პროექტზე (რომელიც 110 მილიონი ჯდება), ეს სრულიად საკმარისი იქნებოდა, რომ დიდი დიღომი შეგვეერთებინა დიდუბესთან ტრამვაის თანამედროვე სისტემით.

სხვათა შორის, დიდ დიღომში მეტროს გაყვანაზეცაა საუბარი.

- ეს თბილისის მერიის ტრანსპორტის პოლიტიკის სრული არაკომპეტენტურობაა. როგორც ჩანს, საერთოდ არ ჰყავთ არც ერთი სპეციალისტი ამ სისტემაში, ვინც სატრანსპორტო პოლიტიკას გეგმავს. გაუგებარია, ტრამვაის მაგივრად აირჩიო მიწისზედა მეტრო იმ ლოგიკით, რომ თურმე ძვირია ტრამვაი, სწორედ ასეთნაირად აგვიხსნეს მეტროს უპირატესობა მერიის წარმომადგენლებმა. სინამდვილეში, მეტრო უფრო ძვირია. მერიის მეორე არგუმენტი იყო, რომ ის ნაკვეთები, რომლებზეც შეიძლება ტრამვაიმ გაიაროს, გამოსყიდულია კერძო პირთა მიერ. ამ დროს მეტრო უფრო მეტ ნაკვეთზე გაივლის. გარდა ამისა, მეტრო ქალაქს ხლეჩს შუაზე, მეტრო უნდა იყოს იზოლირებული ორივე მხარეს კედლით, ან უნდა იყოს ესტაკადით. მიწისზედა მეტრო საშინლად ამახინჯებს ქალაქს, ის ხმაურიანია, უფრო მეტი სივრცე სჭირდება. ამ დროს თანამედროვე ტექნოლოგიების ტრამვაი არის უხმაურო, კომფორტული ტრანსპორტი, მგზავრს შეუძლია, ტრამვაიში პირდაპირ ქუჩიდან მოხვდეს, განსხვავებით მეტროსგან, სადაც ბაქანზე უნდა ავიდეს. ყველაფერ ამის გათვალისწინებით, საჭიროა, ტრანსპორტის პოლიტიკას მერიაში პროფესიონალები გეგმავდნენ.