საქართველო მუდმივად კარგავს ტვირთების მოცულობას და ამ დროს ქვეყანაში ახალი პორტის მშენებლობა მიმდინარეობს. არსებული ნავსადგურები კი დიდ კრიზისს განიცდიან. ბათუმის პორტში ტვირთების გადაზიდვის მაჩვენებელი გამესამედებულია. მთლიანად სატრანპორტო სექტორში კი სრული განუკითხაობაა.

საქართველოს გავლით ტვირთბრუნვა კვლავ მცირდება. წლის ორ თვეში, სატრანსპორტო დარგებმა ჯამში 5.5 მლნ ტონა ტვირთი გადაზიდეს, რაც წლიურად 0.3 მლნ-ით შემცირებული მაჩვენებელია. 2017 წელს საქართველოს დერეფანში გადაზიდული ტვირთების ჯამური მოცულობა 41.5 მლნ ტონა იყო, 2016 წელს - 42.3 მლნ ტონა, ხოლო 2015 წელს - 44.2 მლნ ტონა.

შემცირდა საზღვაო ნავსადგურებსა და საზღვაო ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობაც და მან წლის ორ თვეში 2.6 მლნ ტონა შეადგინა, ნაცვლად გასული წლის 2.8 მლნ ტონისა. პორტებში ტვირთების გადამუშავებაც ბოლო წლებში მუდმივად მცირდება: 2017 წელს პორტებმა ჯამურად 16.3 მლნ ტონა ტვირთი გადაამუშავეს, 2016-ში - 17.6 მლნ ტონა, ხოლო 2015-ში კი - 19.2 მლნ ტონა.

მდგომარეობა საგანგაშოა და ამას რამდენიმე მნიშვნელოვანი ფაქტორი განაპირობებს. როგორც ჩანს, ეს ტრანსპორტის სფეროში არსებულ კრიზისს უკავშირდება. დღეს საქართველოს დერეფანი ტვირთმფლობელებისთვის მიმზიდველი აღარ არის.

როგორც „ჰაბ ჯორჯიას“ დამფუძნებელი ამბობს, დღეს სატრანსპორტო დარგში არის არაფორმალური მმართველობა, რის გამოც ტვირთმფლობელებს ექმნებათ სხვადასხვა ხელოვნური ბარიერი დამატებითი გადასახადის, ქრთამისა და არაოფიციალური მოსაკრებლის სახით. შედეგად ტვირთმბრუნველიც სხვა ალეტრანტიულ გზას პოულობს.

„მაგალითად, 2016 წელს საქართველოს რკინიგზის მიერ დაანონსებული ინიციატივა ეხებოდა 4.6 მილიონ ტონა ნავთობის ტრანსპორტირებას თურქმენეთიდან. საუბარი იყო კომპანია „დრაგონ ოილზე“. მაშინ ყველა ზეიმობდა, რომ თურქმენული ნავთობი კვლავ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანს დაუბრუნდა. მას შემდეგ გავიდა ერთ წელზე მეტი და აღნიშნული კომპანიის არც ერთი ლიტრი ნავთოპროდუქტებისა საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში არ წამოსულა, რადგან აღნიშნული მიმართულებით სხვადასხვა არაფორმალური თუ ფორმალური პირების მიერ იყო დიდი პირადი დაინტერესება. შედეგად ტვირთმფლობელმაც იპოვა ალტერნატიული მარშრუტი, სადაც დამატებითი ხელოვნური ბარიერების გადალახვა არ უწევს.

დღეს თურქმენული ნავთოპროდუქტები მიდის ირანის გავლით და შემდგომ უკვე ჩადის ევროპის ქვეყნებში. ეს მაგალითი კარგად აჩვენებს აღნიშნულ სექტორში არსებულ კორუფციულ სქემას“, - განუცხადა „კომერსანტს“ ვასო ურუშაძემ.

უკიდურესად რთული მდგომარეობაა ბათუმის ნავსადგურში. ეს დაადასტურა კიდეც ბოლო დღეებში მიმდინარე პროცესებმა. ქვეყნის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი პორტი კრიზისშია. ბათუმში ტვირთების გატარების პიკი 2006 წელს დაფიქსირდა - 13,1 მლნ ტონა, 2017 წელს კი ეს მაჩვენებელი 4,2 მლნ ტონამდე დაეცა. მშრალ ტვირთებს ცალკე თუ გამოვყოფთ, ტვირთების გატარების მაჩვენებელი ასე გამოიყურება: 2012 – 1,6 მლნ ტონა, 2013 წელი- 1,7 მლნ ტონა, 2014 წელი - 1,2 მლნ ტონა, 2015 წელი - 1,0 მლნ ტონა, 2016 წელი - 0,9 მლნ ტონა, 2017 წელი - 0,8 მლნ ტონა. ციფრები ნათლად აჩვენებს, რომ ტვირთბრუნვა განახევრებულია.

რაც შეეხება პრობლემის მოგვარების გზებს, ვასილ ურუშაძე ბათუმის ნავსადგურში არსებული ვითარების გამოსწორებას მთლიანი სატრანსპორტო პოლიტიკის შეცვლაში ხედავს. მისი თქმით, პირველ რიგში, აუცილებელია ეკონომიკის სამინისტროს დაქვემდებარებული სატრანსპორტო დეპარტამენტი შეუერთდეს ინფრასტრუქტურის სამინისტროს, ჩამოყალიბდეს ერთიანი სტრატეგიული გეგმა და მოხდეს სრული რეორგანიზაცია.