საქართველოს სატრანსპორტო დარგების მიერ გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ 2018 პირველ თვეში 2.7 მლნ ტონა შეადგინა, რაც წინა წლის ანალოგიურ მაჩვენებელზე 0.3 მლნ ტონით შემცირებული მაჩვენებელია. ვარდნის ტენდენციის შეჩერება ვერაფრით ხერხდება. რაც დრო გადის საქართველოს დერეფანი თავის ფუნქციას კარგავს.

იანვარში საზღვაო ნავსადგურებში და საზღვაო ტერმინალებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობამ 1.3 მლნ ტონა შეადგინა, ნაცვლად გასული წლის იანვარში 1.2 მლნ ტონისა.

ყულევისა და ფოთის საზღვაო ნავსადგურებში გადამუშავებული ტვირთების მოცულობა წინა წელთან შედარებით არ შეცვლილა და შესაბამისად, ყულევში 0.1 მლნ ტონა, ხოლო ფოთში 0.6 მლნ ტონა შეადგინა. გადამუშავებული ტვირთების მოცულობა შემცირდა ბათუმის საზღვაო ნავსადგურში და 0.3 მლნ ტონა შეადგინა, ხოლო სუფსის საზღვაო ტერმინალში კი 0.4 მლნ ტონამდე გაიზარდა.

რასაკვირველია კლებაა რკინიგზის მიმართულებით. წლის პირველ თვეში მხოლოდ 0,7 მლნ ტონა ტვირთის გადაზიდვა მოხერხდა, რაც შარშანდელთან მაჩვენებელს 300 ათასი ტონით ჩამორჩება.

„ჰაბ ჯორჯიას“ ექსპერტი საქართველოს დერეფანში ტვირთბრუნვის შემცირების ტრენდის გაგრძელებას რეგიონში, საპორტო მოსაკრებელების და გადაზიდვის ტარიფების ზრდას უკავშირებს. პაატა ცაგარეიშვილი მიიჩნევს, რომ ეს უარყოფითი სიგნალია, რადგანაც ტარიფების ნებისმიერ ზრდას ჯაჭვური რეაქცია გააჩნია და დერეფნის კონკურენტუნარიანობას ამცირებს, მით უფრო იმ ფონზე, როდესაც საქართველოს კორიდორი, რუსეთთან შედარებით, ისედაც ნაკლებკონკურენტულია, მაგალითად, ნავთობპროდუქტების გადაზიდვისას.

2018 წლიდან აკტაუს, კურიკის და თურქმენბაშის ნავსადგურებში 25-30%-ით გაიზარდა საპორტო მოსაკრებელი, რასაც ავტომატურად მოჰყვა აზერბაიჯანის საზღვაო სანაოსნოს მხრიდან საბორნე გადაზიდვებზე 2-3%-იანი მატება.

„გადამზიდავების ინფორმაციით, კასპიის რეგიონში სინქრონულად მოხდა იანვარ-თებერვალში ტარიფების ზრდა, ამან გამოიწვია საქართველოს ნავსადგურებში, ტერმინალებში ნავთობის გატარებაზე ტარიფების მატება“, - განუცხადა „ჯიბისის“ ცაგარეიშვილმა დადასძინა, რომ ბოლო 5 წელია ტვირთბრუნვის კლების ტენდენციაა, რაც იანვარშიც შენარჩუნდა.

მისი აზრით, აქცენტი არა ჩინეთზე, არამედ ცენტრალურ აზიაზე უნდა გაკეთდეს. ეს ქვეყანა ტრანსკასპიური დერეფნის ქვეყნებს და რუსეთს ტარიფების დაკლებაზე ევაჭრება და ერთმანეთის კონკურენტს ხდის.

„ჩინეთიდან სახმელეთო ტვირთების გადაზიდვის პერსპექტივა ცოტა შორეული გეგმაა. 2017 წელს ევროპა-ჩინეთს შორის სულ 440 000 კონტეინერი იყო სახმელეთო გზით გადაზიდული მაშინ, როდესაც 21 მლნ კონტეინერი მოძრაობდა საზღვაო ხაზებით. ეს იმას ნიშნავს, რომ წილობრივი გადანაწილება საზღვაო და სახმელეთო ხაზებს შორის 98/2-ზეა. 2%-იანი ტვირთნაკადისთვის მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელება კი, არ მგონია, რომ დერეფნის მონაწილე სახელმწიფოებისთვის იყოს ძალიან მიმზიდველი, იმიტომ ეს ჩადებულ ინვესტიციას არ ექნება მაღალი ფინანსური უკუგება“, - მიიჩნევს ცაგარეიშვილი.

იგი ფიქრობს, რომ მნიშვნელოვანია ცენტრალური აზიიდან მშრალი და ნაყარი ტვირთების მოზიდვა, შაქრის გადაზიდვის აღდგენა, რომელიც მთლიანად დაიკარგა. ასევე პერსპექტიულია უკრაინიდან ტვირთების მოზიდვაც, მათ შორის ხორბლის და მზესუმზირის ზეთის.

ეკონომიკის ექსპერტი ალექსანდრე თვალჭრელიძის აზრით, ვინაიდან ნავთობი ახლა იაფია, ცენტრალური აზიიდან საქართველოს პორტებში ტვირთის გადმოზიდვა ძალიან ძვირი ჯდება ჩვენს დერეფანში არსებული ტარიფების გამო: „იაფი ნავთობის პირობებში სხვანაირი პოლიტიკა უნდა იყოს გატარებული. მეჩვენება, რომ სტრატეგიაზე არ მუშაობენ. მთავრობაში მოსული ხალხი მუშაობს იმ ოთხ წელიწადზე, რა ვადითაც არიან დანიშნულები, სხვა არაფერი აინტერესებთ“, - აცხადებს თვალჭრელიძე.

ექსპერტი „დიდ დანაშაულად“ მიიჩნევს თავის დროზე ბათუმისა და ფოთის პორტების პრივატიზებას:

„ეს იყო ქვეყნისთვის სტრატეგიული ობიექტები. რომელი პორტია კერძო? თუნდაც ამერიკული მსხვილი პორტები ყველა სახელმწიფოა… ჩვენი პორტების მმართველებს არ აინტერესებთ ქვეყნის სტრატეგია და მუშაობენ მხოლოდ მოგებაზე. ეს არის მოჯადოებული წრე – ტვირთი თუ მცირდება, ტარიფებს ზრდიან, ფიქრობენ დღევანდელ დღეზე და არა ხვალინდელზე“, - აღნიშნა თვალჭრელიძემ.