მეტროსადგური „უნივერსიტეტი“ საზეიმოდ გაიხსნა. 20-წლიანი დაკონსერვების შემდეგ 2015 წლიდან დაიწყო მისი აღდგენა და ეს რიგით 23-ე სადგურია. თუმცა გამორიცხული არ არის, ამ მეტროსადგურის შემდეგ სულ სხვა ახალი მეტროსადგურების ჯერი დადგეს. ოღონდ მთავარია, თბილისის ბიუჯეტი როგორ გასწვდება ამ ძვირად ღირებულ სიამოვნებას და თბილისის მიწისქვეშ გულუხვად არსებული გრუნტის წყლები ამ გეგმის რეალიზების უფლებას რამდენად მოგვცემენ?!

პრემიერი გიორგი კვირიკაშვილი აცხადებს, რომ „მეტროსადგური „უნივერსიტეტი“ გახდება მაგალითი იმისა, თუ როგორ არის შესაძლებელი ურბანული ტრანსპორტის განვითარება“.

რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრი ზურაბ ალავიძე კი პირდაპირ ამბობს, რომ, შესაძლოა, თბილისში სხვა ახალი მეტროსადგურებიც აშენდეს. უბრალოდ, ეს საკითხი ჯერ კიდევ შესწავლის პროცესშია ისევე, როგორც მეორე პროექტი, რომელის მიხედვითაც, შესაძლოა, სამგორის მეტრო აეროპორტს დაუკავშირდეს.

ზურაბ ალავიძის თქმით, ყველაფერი ფინანსებთანაა დაკავშირებული. ამიტომ უნდა შეფასდეს, ცალკეული პროექტი რამდენად მომგებიანი იქნება დედაქალაქისთვის.   

თბილისის რომელ უბნებშია აუცილებელი ახალი მეტროსადგურების აშენება?! ამის შესახებ სპეციალისტებს განსხვავებული მოსაზრება გააჩნიათ.

ტექნოლოგიურ მეცნიერებათა დოქტორი, ორგანიზაცია „მშენებლობა ფალსიფიკაციის გარეშე“ ხელმძღვანელი ანზორ საკანდელიძე For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ ახალი მეტროსადგურების დამატება კარგი იქნება, მაგრამ საეჭვოა, დღევანდელ დღეს მეტად მწირი ფინანსებით შესაძლებელი იყოს ამ გეგმის განხორციელება. თანაც, ასე ქაოსურად მსხვილმასშტაბიანი გეგმები არ ხორციელდება, დღეს ერთი პროექტი მოუნდებათ და რაღაცას წამოიძახებენ, ხვალ სულ სხვა გეგმას მოიფიქრებენ და იმას გვთავაზობენ. ეს მაშინ, როცა არ არსებობს თბილისის მეტროს განვითარების გენერალური გეგმა.

„მახსოვს, სულ პირველად თბილისის მეტროსადგური როცა გაიხსნა, ცალკეულ სადგურებსა და ვაგონებში ტეხილი ხაზებით იყო მონიშნული დანარჩენი მეტროსადგურების მშენებლობის გეგმა. თუ რომელიმე სადგურის მშენებლობა უახლოეს პერსპექტივაში იგეგმებოდა, ის მწვანე ფერით იყო შეფერილი, ხოლო, რომელიც მომავალში გაიხსნებოდა - ყვითელი ფერით. სწორედ ეს იყო პერსპექტიული დაგეგმვა. ახლა კი საინტერესოა, ხომ არ გადააგდეს ეს ყველაფერი? რამდენი მთავრობაც შეიცვლება, იმდენი გეგმა თუ შეცვალეს, შედეგს ვერ მივიღებთ. ამიტომაცაა ამდენი ქაოსი. სააკაშვილის ხელისუფლება რომ მოვიდა და რკინიგზა გაიყვანა აეროპორტამდე, იმუშავა მერე იმ რკინიგზამ? თავიდანვე ვინმემ გათვალა, რომ ის რკინიგზა ნამდვილად დაიტვირთებოდა? ამდენი ფული წყალში ჩაიყარა.

ამას წინათ მერობის ერთ-ერთი კანდიდატი ამბობდა, ჩვენს მთლიან მეტროსადგურს უკვე აქვს შესაძლებლობა, 70%-ით გაზარდოს მგზავრთა ნაკადების გადაყვანა, უბრალოდ, სათანადოდ არ არის დატვირთულიო. მართლაც, თუკი მეტროსადგურში ვაგონების მოძრაობის ინტერვალს შევამცირებთ, გაცილებით მეტი მგზავრის გადაყვანა მოხდება. ტყუილია, თითქოს იმ რაოდენობით ხალხი არ ჩადის მეტროში, უბრალოდ, იქ ისეთი მომსახურება უნდა იყოს, რომ ხალხი ჩავიდეს“, - აცხადებს ანზორ საკანდელიძე და მოსკოვის მაგალითზე ამახვილებს ყურადღებას.

მისი თქმით, მოსკოვშიც ასე იყო, მეტროსადგურის ბოლო გაჩერებაზე ამოხვიდოდი და, თუ შორს იყავი წასასვლელი, ავტობუსს გაჰყვებოდი. ასე უნდა ხდებოდეს თბილისშიც, მით უმეტეს, რომ ჩვენს დედაქალაქს შემოუერთეს გარეუბნები. იქ მცხოვრები ხალხი თავისუფლად უნდა გადაადგილდებოდეს და დედაქალაქში უნდა გრძნობდეს თავს, ამიტომ მეტროსადგურებს „ავტობუსებიც უნდა მიეხმაროს“. ანზორ საკანდელიძის აზრით,  ახალი მეტროსადგურების გაკეთებას ისევ მიწისზედა ინფრასტრუქტურის მოწესრიგება სჯობს, რაც გაცილებით იაფი დაჯდება.

„ახალი მეტროსადგურის გათხრა რთულია, რადგან მიწისქვეშა გრუნტის წყლები უკვე ნელ-ნელა ზევით იწევს. ამაზე სპეციალისტებმა უნდა იფიქრონ, სად გაითხაროს ახალი მეტროსადგური. წინათ ჩვენს სამშენებლო ფაკულტეტთან ტრანსპორტის ფაკულტეტი არსებობდა, სადაც ტრანპორტის მოძრაობის ორგანიზების კათედრები იყო“.

გარემოს დაცვის სპეციალისტი კახა ბახტაძე For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ წლებია, რაც მეტროსადგური „უნივერსიტეტი“ შენდებოდა, რაზეც ძალზე დიდი თანხა დაიხარჯა. მართალია, ეს თანხა სახელმწიფოსი არ ყოფილა,  მაგრამ კრედიტი ავიღეთ და ამ კრედიტით განხორციელდა ეს პროექტი. თანაც, უნდა გავითვალისწინოთ, რომ მანამდე დაწყებული იყო ამ მეტროსადგურის ძირითადი ნაწილი, რომელიც მოგვიანებით დაკონსერვდა და ახლახანს დამთავრდა დაწყებული საქმე.

ეს მაგალითი ცხადყოფს, რომ, თუ მეტროსადგურ „უნივერსიტეტის“ მშენებლობა ასე გართულდა, მაშინ გაცილებით უფრო რთული იქნება სრულიად ახალი მეტროსადგურების მშენებლობა, რომელიც თავიდან ბოლომდე უნდა განხორციელდეს.

„საქართველოში იმდენი პროექტია განსახორციელებელი, რომ არ ვიცი, როგორ უნდა დაემატოს ამ პროექტებს კიდევ ახალი  მეტროსადგურები?! შესაძლოა, საუბარი იყოს მხოლოდ ერთ ახალ სადგურზე. მანამდე უნდა განვსაზღვროთ, ეკონომიკურად რამდენად ეფექტური იქნება ასეთი პროექტის განხორციელება. ხომ არ სჯობს, სხვა ტიპის ტრანსპორტზე გვეფიქრა და სხვა სახის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი განგვევითარებინა? ვგულისხმობ მიწისზედა ტრანპორტს-ავტობუსებს, ტრამვაის. შემოვიყვანოთ ტრამვაის ახალი ხაზი, რადგან მიწისზედა ტრანსპორტის განვითარება ბევრად უფრო იაფია, ვიდრე მიწისქვეშა ტრანპორტის. მით უმეტეს, ჩვენთან, სადაც მიწისქვეშა წყლების პრობლემაა“, - აღნიშნა კახა ბახტაძემ.  

რაც შეეხება სამგორის მეტროსადგურის აეროპორტთან დაკავშირებას, ექსპერტის აზრით, თანამედროვე ეპოქაში  ყველაფერია შესაძლებელი. უბრალოდ, ეს ტექნიკური პროექტია, რომელსაც, ასევე, შესწავლა და ფინანსები სჭირდება. თავად კახა ბახტაძისთვის ბევრად უფრო საინტერესო იქნებოდა მეტროთი დიდი დიღმის დაკავშირება თბილისის სხვა უბნებთან, რადგან ამ ტერიტორიაზე ვეებერთელა საცობები წარმოიშობა. თანაც, მცხეთა იქითა მხრიდან უკვე მეტ-ნაკლებად თბილისს არის მიბმული, ბევრი ადამიანია იქ გადასული და იმხელა სატრანსპორტო ნაკადის გავლა დღისით შეუძლებელია.

ამას ემატება ისიც, რომ დიდი დიღომი ძალზე განვითარდა. იქ ადრეც მრავალრიცხოვანი დასახლება იყო, მაგრამ ახლა 2-3-ჯერ უფრო დიდი გახდა, რადგან ახალი კორპუსები აშენდა. ასე რომ, დიდი დიღმის დაკავშირება თბილისის სხვა უბნებთან უფრო მნიშვნელოვანი იქნება, ვიდრე აეროპორტის დაკავშირება სამგორის მეტროსთან. მით უმეტეს, რომ ჩვენთან იმდენი რეისი არ სრულდება და ისეთი განსაკუთრებული მოძრაობაც არ შეინიშნება.