არსებული რისკების თვალსაზრისით მნიშვნელოვანია ახალი აბრეშუმის გზის მარშრუტით ნავთობის ტრანსპორტირების მაგალითის განხილვა. კერძოდ, ჯერ კიდევ 2009 წელს აზერბაიჯანის ხელისუფლება ირწმუნებოდა, რომ 2015 წლისათვის რესპუბლიკაში ნავთობის წარმოება ყოველწლიურად 60-65 მლნ ტონას მიაღწევდა, რაც საექსპორტო მილსადენებს სრულად შეავსებდა. თუმცა, 2010 წლის III კვარტალში ქვეყანაში ნავთობის მოპოვების პიკის მიღწევის შემდეგ (ამ წელს მოპოვებული იქნა 50.83 მლნ ტონა ნავთობი), შეინიშნება ამ მაჩვენებლის კლება. კერძოდ, 2011 წელს აზერბაიჯანში ნავთობის მოპოვებამ 45.3 მლნ ტონა შეადგინა, ნაცვლად საპროგნოზო 51.4 მლნ ტონისა; 2012 წელს – 43.9 მლნ ტონა, ნაცვლად 46 მლნ ტონისა; 2013 წელს დაგეგმილი იყო ნავთობისა და გაზის კონდესატის მოპოვება 43.2 მლნ ტონის ოდენობით. აზერბაიჯანის სახელმწიფო სტატისტიკური კომიტეტის მონაცემებით, 2013 წლის 8 თვის შედეგებით ქვეყანამ აწარმოა 29.1 მლნ ტონა ნავთობი და კონდესატი, ნაცვლად 2012 წლის ანალოგიურ პერიოდში წარმოებული 29.41 მლნ ტონისა. მოპოვების შემცირების ტენდენცია 2014 წლის ბოლოსათვისაც შენარჩუნებული იყო. და ეს ხდება ახალი ჭაბურღილების ბურღვის, შელფზე ახალი პლატფორმების დადგმისა და ნანოტექნოლოგიების დანერგვის, ანუ ინვესტირების პირობებში.

ამრიგად, ახალი აბრეშუმის გზის რისკებიდან აღსანიშნავია:

– საქართველოდან ნავთობის ექსპორტის კლება. კერძოდ, 2012 წელს ექსპორტის მოცულობა წინა წლის ექსპორტზე 7.5%-ით ნაკლები იყო: თუ 2011 წელს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენით განხორციელდა 32.2 მლნ ტონა ნავთობის ტრანსპორტირება, 2012 წელს ამ მაჩვენებელმა 29.67 მლნ ტონა შეადგინა. ეს ტენდენცია 2013 წელსაც გაგრძელდა. ამავე დროს, 2013 წლის იანვარ–ნოემბერში ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენით 1.6 მლნ ტონა ნავთობი იქნა გადატვირთული, რაც გასული წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელს 13.7%-ით ჩამორჩება; ბაქო-სუფსის ნავთობსადენით გადაიტვირთა 2.5 მლნ ტონა ნედლეული, რაც 2012 წლის ანალოგიური პერიოდის მონაცემზე 3.7%-ით ნაკლებია; 2013 წელს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით 8.6 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობის ტრანსპორტირების დაწყებამ პოზიტიურად ვერ შეცვალა სიტუაცია და ამ მილით სულ 18.3 მლნ ტონა ნავთობი გაიგზავნა, რაც 2012 წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელზე 1.4%-ით ნაკლებია. პოზიტიურად ვერ შეცვალა მდგომარეობა 2014 წელს 4 მლნ ტონა ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირებამაც.

ყოველივე ზემოაღნიშნულმა ასევე უარყოფითად იმოქმედა აბრეშუმის გზის ისეთ მნიშვნელოვან კომპონენტზე, როგორიცაა „საქართველოს რკინიგზა“. მისი საექსპლუატაციო ხაზის სიგრძე 1324.1 კილომეტრია. აქედან 1245.6 კმ. ელექტროფიცირებულია. აქვს ორი სარკინიგზო-საპორტო გასასვლელი (ბათუმი-ილიჩევსკი, ფოთი-ილიჩევსკი) და რუსეთთან (ფოთი-პორტკავკაზი).

– გარდა კასპიისპირეთიდან საქართველოს გავლით გადასაზიდი ნავთობის მოცულობის შემცირებისა, არსებობს ე. წ. ინსტიტუციური რისკიც. კერძოდ, თუ თენგიზიდან (ყაზახეთი) ნოვოროსიისკამდე (რუსეთი) მხოლოდ რკინიგზაა სატრანსპორტო კომპონენტი, საქართველოზე გამავალი მარშრუტი გაივლის ყაზახეთის რკინიგზას და საპორტო ტერმინალებს, შემდეგ კასპიის სანაოსნოს ბორანს, აზერბაიჯანულ საპორტო ტერმინალებს, აზერბაიჯანის რკინიგზას, საქართველოს რკინიგზას და საქართველოს საპორტო ტერმინალებს. შედეგად ვიღებთ ექვსკომპონენტიან მარშრუტს, რომლის ჯამური ტარიფი, რა თქმა უნდა, რუსულზე მაღალი გამოდის;

– ამასთან, რუსეთი ახორციელებს დივერსიფიცირებულ სატარიფო პოლიტიკას. ამაში მას ხელს უწყობს დიდი ტერიტორია, რაც დამადაბლებელი კოეფიციენტების გამოყენების საშუალებას იძლევა; ს/ს «რუსეთის რკინიგზების“ (РЖД) ხელშია შავი ზღვის ნავმისადგომების, სხვადასხვა სათავსოების (დაჭირხლული/გათხევადებული გაზის, ნავთობ–ქიმიური ტვირთების და ა.შ.) და მოძრავი შემადგენლობის უმეტესობა. მას გააჩნია მძლავრი კვლევითი ცენტრი, რომელიც მხოლოდ საკუთარი ტარიფების კონკურენტუნარიანობას იკვლევს; ერთი მესაკუთრის მიერ სხვადასხვა ბერკეტების გამოყენება შესაძლებელს ხდის რუსეთის სარკინიგზო ტარიფის შემცირებას;

– რუსეთისაგან განსხვავებით საქართველოში არ არსებობს „რკინიგზის განვითარების სტრატეგია“, რომელშიც დარგის განვითარების ძირითადი მიმართულებები იქნება გამოყოფილი. კერძოდ, ახალი არეალის ათვისება, დამატებითი ფრახტის მოზიდვა, რაც თავისთავად გაზრდის ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციას. „სტრატეგია“ თავისთავად გულისხმობს რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციას. არსებობს სხვა პრიორიტეტებიც, რაც საბოლოო ჯამში ემსახურება ერთ მთავარ მიზანს – გაზარდოს ახალი აბრეშუმის გზის, სატრანზიტო მაგისტრალის კონკურენტუნარიანობა და ის უფრო მიმზიდველი გახდეს სხვა დერეფნებთან მიმართებაში.

დასკვნები და წინადადებები

ამრიგად, სტრატეგიული თვალსაზრისით საქართველოსთვის ახალი აბრეშუმის გზა ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის (BTC) და ბაქო–სუფსას ნავთობსადენებზე, ან ბაქო-თბილისი-ერზერუმის (BTE) ე.წ. “სამხრეთკავკასიურ მილსადენზე“ და ჩრდილოეთ–სამხრეთის მაგისტრალურ გაზსადენზე არანაკლებ მნიშვნელოვანია: ნავთობი და გაზი 40-50 წლის განმავლობაში შეიძლება ამოიწუროს, გლობალური აბრეშუმის გზა კი მსოფლიო მნიშვნელობას დიდი ხნის მანძილზე შეინარჩუნებს. ეს გზა, ბოსფორის ფსკერზე არსებული მარმარაის გვირაბით და ყარსი–ახალქალაქი–თბილისი–ბაქოს რკინიგზის საშუალებით, ევროპის სატრანსპორტო სისტემას დააკავშირებს აზიისას. ამიტომაა, რომ საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტები და ევროკავშირი დიდ ინტერესს იჩენენ მისდამი.

ზემოაღნიშნულის გათვალისწინებით, ცენტრალური აზიის ტვირთების მოსაზიდად, აბრეშუმის გზას საქართველოს მთავრობის უფრო მეტი სახელმწიფო მხარდაჭერა სჭირდება. კერძოდ:

– TRACECA-ს კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად სასურველია კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან მუშაობის მუდმივად კოორდინაცია და მათთან შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის გატარება. 2014 წელს რკინიგზის ტვირთზიდვის წინა წლებთან შედარებით შემცირება, გარკვეულ ნეგატიურ პროცესებზე მიგვანიშნებს.

– კარგი იქნება ტრანსპორტირებაში ჩართულ რკინიგზებთან, საბორნე გადასასვლელებთან და პორტებთან “ლოგისტიკური ჯაჭვის” შექმნა და ბიზნესმენებისათვის შეთავაზება. ამ პროცესში აქტიურად უნდა ჩაერთვნენ საქართველოს დიპლომატიური წარმომადგენლები ცენტრალურ აზიაში, ჩინეთისა და ინდოეთში. უნდა მოხდეს წარმოების და გადაზიდვების მიმართულებების კომპლექსური ანალიზი და ამით პოტენციური მოსაზიდი ტვირთის დადგენა;

– საჭიროა რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტუქტურის, საგარეო და ეკონომიკური განვითარების სამინიტროებმა შეისწავლონ ცენტრალურაზიური ფრახტი (6–8 მლნ ტონის ანუ პოტენციურად მოსაზიდი მოცულობა, რაც დამატებითი ტვირთების მოზიდვის და ე. წ. „გამჭოლი“ ტარიფების ამოქმედების, ახალი საბორნე მიმართულებების გახსნის პირობებშია შესაძლებელი). სავარაუდოდ, წლიურად 8-10 მლნ ტონა ტვირთი აზიიდან ევროპის მიმართულებით გადაიზიდება ალტერნატიული, რუსეთზე გამავალი დერეფნების გამოყენებით. მეზობლებთან შეთანხმებული სატარიფო პოლიტიკის განხორციელების შემთხვევაში შესაძლებელი იქნებოდა ამ ნაკადის მოზიდვა;

– აუცილებელია ტვირთის მფლობელების, უზბეკი, თურქმენი და ყაზახი  მეწარმეების გამოვლენა და მათთან მოლაპარაკებების წარმართვა ისე, რომ მოხდეს გარანტირებული მოცულობის საქართველოში ტრანსპორტირების შემთხვევაში, ტარიფის დაკლებაზე შეთანხმება. კასპიაზე საჭიროა ბორნების და გენერალური ოპერატორის სისტემის ამოქმედება. უნდა დაიწყოს მოლაპარაკებები აზერბაიჯანთან „გამჭოლი“ ტარიფის დაწესებაზე ისეთი ტვირთისთვის როგორებიცაა: ბამბა, ნავთობი, ხორბალი, ნახშირი, მომავალში – თხევადი გაზი;

– ფოთის და ბათუმის პორტები 100 პროცენტიანი სახელმწიფო წილობრივი მონაწილეობით   არსებული საწარმოებია. მიუხედავად იმისა, რომ 2006 წელს გაუქმდა ყოფილი ტრანსპორტის მინისტრის №42 ბრძანების პირველი ნაწილი, რითაც  ნავსადგურებს მიეცათ უფლება დამოუკიდებლად განახორციელონ დატვირთვა-გადმოტვირთვის სამუშაოების ტარიფების რეგულირება, – სახელმწიფოს, როგორც მესაკუთრეს, შეუძლია პარტნიორის უფლების გამოყენება და საპორტო მომსახურების სატარიფო განაკვეთების შემცირების მიზნით გადახედვა, რათა ისინი შავი ზღვის თურქული და რუსული პორტების ტარიფებთან შედარებით, კონკურენტუნარიანი გახდნენ;

– საქართველოს პორტებმა ტვირთბრუნვის უფრო მეტად დივერსიფიცირება უნდა მოახდინონ, რათა მათ პერსპექტივაში შეძლონ ნავთობის და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვების შემცირებით მოსალოდნელი დანაკარგების “მშრალი ტვირთებისა” და კონტეინერების გადაზიდვების ზრდით კომპენსირება;

– საქართველოს ნავსადგურების (ფოთი, ბათუმი, ყულევი) ტვირთების გატარების ჯამური შესაძლებლობა წელიწადში 40 – 45 მლნ ტონას შეადგენს. დღეს ტრანზიტული ტვირთნაკადის მოცულობა 20-25 მლნ ტონაა (რკინიგზა+საავტომობილო ტრანსპორტი), ანუ საქართველოს საზღვაო ნავსადგურების პოტენციალური შესაძლებლობა დაახლოებით სანახევროდ არის დატვირთული. ამასთან გასათვალისწინებელია რომ, ყარსი – ახალქალაქის რკინიგზის 2015 წლის ბოლოს ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ სატრანზიტო ნაკადის ნაწილი დააკლდება საქართველოს ნავსადგურებს. ამასთან, ბოლო 10 წლის განმავლობაში რეგიონებს შორის საქონელბრუნვის ზრდის გლობალური ეკონომიკური მაჩვენებლები არ გამოირჩევა ზრდის მაღალი ტემპებით და, ამავე დროს, ადგილი აქვს სხვა დერეფნების მხრიდან გამძაფრებული კონკურენციას. ამიტომ საქართველოში ანაკლიას, წლიურად 100 მლნ ტონა წარმადობის პორტის მშენებლობა, გამართლებული იქნება მხოლოდ იმ შემთხვევაში თუ აქცენტი გაკეთდება იმ სპეციფიკურ ტვირთებზე (ხორბალი, ბამბა, გათხევადებული გაზი და ა.შ) რომელთა გადამუშავებაც სხვა მეზობელ კონკურენტ ნავსადგურებში (თურქეთი, უკრაინა, რუსეთი) შეზღუდულად ან საერთოდ არ ხორციელდება.

საქართველოსა და ევროკავშირს შორის „ასოცირების ხელშეკრულების“ გაფორმებით წარმოქმნილი ახალი რეალიების გათვალისწინებით, საქართველოს პირველად მიეცა შესაძლებლობა რეალურად ჩაერთოს გლობალური ეკონომიკური ინტეგრაციის პროცესებში. ეს ამოცანა შესაძლებელია წარმატებით გადაიჭრას ევროპა–აზიის სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო სივრცის – ახალი აბრეშუმის გზის უსაფრთხოების უზრუნველყოფისა და ქვეყნის გეოეკონომიკური ინტერესების ჰარმონიზაციის პირობებში.