მე-20 საუკუნეში საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა გამოყენებული იყო, როგორც მხოლოდ სატრანზიტო სავაჭრო კვანძი, კავკასიის დამაკავშირებელი რგოლი ევროპასა და აზიას შორის.
რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის ომამდე ექსპერტების უმეტესობა თვლიდა, რომ სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, საქართველოს უსაფრთხოებას მასზე გამავალი სატრანსპორტო კომუნიკაციები, განსაკუთრებით „საუკუნის პროექტები“ უზრუნველყოფდნენ. მიჩნეული იყო, რომ ამ პროექტებით ქვეყანას ეძლევა შანსი, აქტიურად ჩაერთოს მსოფლიო ინტეგრაციულ პროცესებში. ამიტომ, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისათვის უმნიშვნელოვანეს პირობად იყო მიჩნეული. თუმცა, იგნორირებული იყო ამ ინფრასტრუქტურაზე მოქმედი საგარეო ფაქტორები. სწორედ ამ ფაქტორების აქტუალიზაციისაკენაა მიმართული საქართველოს პრემიერის ინიციატივა "თბილისის აბრეშუმის გზის ფორუმის" დაარსების შესახებ.
საინტერესოა, რომ 2008 წლის რუსეთ-საქართველოს ომის დროს რუსული ჯარებიდან, სავარაუდოდ, დასავლეთზე ფსიქოლოგიური ზემოქმედებისათვის, არაზუსტად ნასროლი რამდენიმე ჭურვი და რაკეტა აფეთქდა საქართველოზე გამავალი სამხრეთის ენერგოდერეფნის მილსადენების უშუალო სიახლოვეს. რუსეთ-საქართველოს 2008 წლის აგვისტოს კონფლიქტმა დაგვანახა, თუ რამდენადაა დამოკიდებული ევროკავშირის “სამხრეთის გაზის დერეფნის” სიცოცხლისუნარიაობა შავი ზღვისპირეთში მშვიდობისა და სტაბილურობის შენარჩუნებაზე. ცნობილია, რომ 2008 წლის აგვისტოში რუსული არმია, დაახლოებით 25 კმ-იანი ფრონტით მოადგა საქართველოში გაყვანილ მილსადენებს. მან ასევე დაიპყრო შავი ზღვის ფოთისა და ყულევის პორტები. თუმცა, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის და ბაქო-სუფსას ნავთობსადენები და „სამხრეთკავკასიური გაზსადენი“, რომლებიც რუსეთის შემოჭრამდე თურქეთში ტერორისტების თავდასხმის მიზეზით იყვნენ გაჩერებული, - საომარი მოქმედებების შეწყვეტის შემდეგ მალევე ამოქმედდენ. ამით რუსეთმა დასავლეთს თითქოს აგრძნობინა, რომ საქართველოს ევროატლანტიკური სტრუქტურებში მისწრაფების მიუხედავად, მისი ინფრასტრუქტურა სრულიად მოწყვლადია. საბოლოო ჯამში, თუ 2008 წელს პირდაპირი სამხედრო აგრესიით რუსეთმა ვერ შეძლო „დერეფნის“ რომელიმე პროექტის ჩაშლა, 2013 წელს მან მოახერხა ჯერ გლობალური, პანევროპული „ნაბუქოს“, ხოლო 2014 წელს ყირიმის ანექსიით – აზერბაიჯანი–საქართველო–უკრაინის მარშრუტის „თეთრი ნაკადის“, ოდესა–ბროდი–პლოცკი–გდანსკის და AGRI (LNG)–ს შეფერხება.
2013 წლის სექტემბერში ტელეკომპანია „ტაბულას“ და apsny.ge-ს მიერ გავრცელებული ინფორმაციებით, საქართველოში საოკუპაციო გამყოფ ხაზთან, გორის რაიონის სოფ. ყარაფილაში, ოკუპირებულ სოფ. ორჭოსანსა და ქართული მხარის კონტროლირებად სოფ. ფერმას შორის, ე.წ. სამხრეთ ოსეთის მხარე საზღვრის დაფიქსირებას აპირებს ბაქო-სუფსას მილსადენის გადაკვეთით. ეს გამოიწვევს ამ მილის 1600 მ მონაკვეთის ოსური მხარის კონტროლირებად ტერიტორიაზე მოხვედრას, რაც ოპერატორი კომპანიის BP-ს, აგრეთვე «შაჰდენიზისა» და AIOC-ის დანარჩენი დასავლელი აქციონერების მხრივ პროტესტებს გამოიწვევს.
დღეისათვის რეგიონში დისლოცირებულია რფ-ს 149-ე და 153-ე არმიები, რომლებიც საბრძოლო მზადყოფნაში არიან. რუსი სამთავრობო ექსპერტების ნაწილი არ ფარავს, რომ რუსები შეეცდებიან მილსადენების გადაკვეთით „გაჭრან“ დერეფანი სამხრეთ ოსეთიდან, ბორჯომის გავლით ჯავახეთში, რათა გიუმრისთან დამყარდეს სახმელეთო სატრანსპორტო კავშირი. რუსეთი ძალის დემონსტრირებისა, და სავარაუდოდ, გიუმრის ბაზასთან დასაკავშირებლად, საქართველოში სახმელეთო სამხედრო ოპერაციას განახორციელებს ასევე სირიაში კონფლიქტის ესკალაციის შემთხვევაშიც. სომხურმა მხარემ, რომელიც რუსეთისა და ირანის სტრატეგიული მოკავშირეა და რომელიც სატრანსპორტო-ინფრასტრუტურული პროექტების მიღმა დარჩა, არაერთხელ განაცხადა, რომ შეუძლია დაბომბოს მილსადენები და სხვა სატრანსპორტო კომუნიკაციები. ანალოგიურად, ირანის ხელისუფლებამაც რამდენჯერმე ხაზი გაუსვა, რომ დასავლეთის მხრიდან მასზე სამხედრო შეტევის შემთხვევაში, ის კასპიის საბადოებსა და მილსადენებს დაარტყამს. მეტიც, 2008 წელს საქართველოს ტერიტორიების ოკუპაციისა და 2010 წელს გიუმრის ბაზის მოქმედების ვადის 49 წლით გახანგრძლივების შესახებ რუსეთ–სომხეთის შეთანხმების ხელმოწერის შემდეგ (რატიფიცირებულია 2011 წელს), რუსი ექსპერტები ღიად აცხადებენ, რომ „რუსეთი დაბრუნდა კავკასიაში“, ხოლო გიუმრის რუსულ ბაზას სომხეთის „სასიცოცხლო ინტერესების დაცვა“ დაევალა.
სამხრეთ კავკასიაში გამავალ მილსადენების ინფრასტრუქტურას არაერთხელ დაემუქრა სომხეთიც, სადაც „ტრასეკას“ ინფრასტრუქტურის სიახლოვეს, რუსეთი ახალი სამხედრო ბაზის აგებას აპირებს. ასევე, საფრთხე მომდინარეობს ყარაბაღის ოკუპირებული ტერიტორიებიდან, სადაც სომხური ფორმირებები „ტრასეკას“ სატრანსპორტო კომუნიკაციებიდან სულ რაღაც 14–16 კმ–ით არის დაშორებული.
რუსეთ–სომხეთის სახმელეთო გზის დღემდე არარსებობის გამო, მოსკოვის მოკავშირე სომხეთში არსებული რფ-ს გიუმრის სამხედრო ბაზის მოვალეობად (მეზობელი ქვეყნებზე ძალისმიერი ზემოქმედების გარდა), რჩება ერთადერთი ფუნქცია – დასავლური ენერგომარშრუტების დესტაბილიზაცია. ვანაძორში და იჯევანში, სომხეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთში საქართველოსა და აზერბაიჯანის საზღვრებთან, რუსეთი გეგმავს მეორე ბაზის გახსნასაც (მიმდინარეობს სამშენებლო სამუშაოები). ამ ბაზიდან უშუალო მუქარა შეექმნება სატრანსპორტო-ენერგეტიკულ პროექტებს აზერბაიჯანსა და საქართველოში. ამიტომ, მომავალი ბაზის მანევრულობას ერევანი და მოსკოვი დიდ მნიშვნელობას ანიჭებენ. ამ ბაზაზე იგეგმება საშუალო დიაპაზონის რადიოსალოკაციო სადგურის აგება, რამაც მეზობელი ქვეყნების სატრანსპორტო-საკომუნიკაციო ობიექტების თავზე საჰაერო სივრცე უნდა გააკონტროლოს. ბაზაზე გიუმრიდან, სავარაუდოდ, გადასროლილი იქნება ორი საზენიტო-სარაკეტო პოლკი 500 სამხედრო მოსამსახურით.
აღნიშნული საფრთხეების გასანეიტრალებლად საჭიროა დაბალანსებული სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარება. კერძოდ, ახალი აბრეშუმის გზის ერთ–ერთი დანიშნულება 2015 წლიდან, როდესაც „ნატო“ ავღანეთიდან ტვირთის გამოტანას დაიწყებს, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ზემოაღნიშნული საფრთხეებიდან დაცვაც იქნება. უნდა ჩამოყალიბდეს ახალი მიდგომა, შეიქმნას მარკეტინგული ჯგუფი, რომელიც იმუშავებს გადამზიდავებთან და ექსპედიტორებთან, რათა სატარიფო და არასატარიფო ბარიერების შეზღუდვით მათი ოპერირება გაადვილდეს.
თავის მხრივ, „ნატოსთვისაც“ პრიორიტეტულია ავღანური ტვირთებისთვის დივერსიფიცირებული გზები. საქართველოს, თავისი გეოგრაფიული მდებარეობიდან გამომდინარე, შეუძლია გაატაროს ეს ტვირთები, რაც ქვეყანას გარკვეულ შემოსავალს მოუტანს. მნიშვნელოვანია, რომ როგორც ავღანეთის საშვიდობო მისიის პარტნიორი ქვეყანა, საქართველო დაფიქსირდება ასევე ISAF–ის სატრანსპორტო გადაზიდვებში მონაწილეობითაც. ამასთან, შეთანხმება ისე უნდა გაფორმდეს, რომ მომავალში ის გამოყენებულ უნდა იქნეს ეკონომიკური მიზნებისათვისაც.
საქართველო სთავაზობს „ნატოს“ ავღანეთიდან ჯარისკაცებისა და ტვირთის გადმოზიდვის უმოკლეს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით. სავარაუდოდ „ნატო“ აუცილებლად გამოიყენებს საქართველოს შეთავაზებას, რადგან მას ავღანეთში წლების მანძილზე დაგროვილი უზარმაზარი ტვირთის უკუტრანზიტის არაერთი გზა ესაჭიროება, და ამასთან, სახმელეთო გადაზიდვა, საჰაეროსთან შედარებით გაცილებით იაფი ჯდება.
ზოგიერთი მოსაზრების თანახმად, ავღანეთიდან გადმოსაზიდი ტვირთის ნაწილი შესაძლოა საქართველოშიც დარჩეს. ეს მაგალითად, შესაძლოა იყოს საგზაო ტექნიკა, სატრანსპორტო საშუალებები, თუ სხვადასხვა სახის ლოგისტიკური ინვენტარი. ამ პროცესში ჩართვა საქართველოს მეტ უსაფრთხოებას მოუტანს. ამ ტვირთს, გარდა იმისა, რომ სამოქალაქო მომსახურება სჭირდება, ასევე ესაჭიროება გარკვეული უსაფრთხოების გარანტიები, და შესაბამისად, განხორციელდება ზეწოლა ნებისმიერ ქვეყანაზე, რომელიც დაემუქრება საქართველოს.
ახალმა აბრეშუმის გზამ თავისი წვლილი უნდა შეიტანოს „საქართველოს რკინიგზის“ აფხაზეთის მონაკვეთის ამუშავებაში. მისი ამოქმედებით, უპირველეს ყოვლისა, რუსეთი დაინტერესდება, რადგან მიიღებს გასასვლელს სტრატეგიული მოკავშირეების – სომხეთის, ირანის, სირიის მაგისტრალებისკენ. „საქართველოს რკინიგზით“ რუსეთი ასევე შეძლებს ბოსფორი-დარდანელის გავლით ნავთობის ტრანსპორტირების წლიური ქვოტირების (ეკოლოგიური შეზღუდვების) პირობებში, ნავთობპროდუქტების დასავლეთში ექსპორტი ტანკერების ნაცვლად რკინიგზით – საქართველო–თურქეთის გავლით, ბაქო–თბილისი–ახალქალაქი–ყარსის მარშრუტით განახორციელოს.
ამასთან, გასათვალისწინებელია, რომ რუსეთისა და სომხეთის ინტერესებშია არა ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის, არამედ ადლერი–თბილისი-გიუმრი-ყარსის მარშრუტის აღდგენა და გიუმრიდან არა მარტო თურქეთთან, არამედ ირანთანაც დაკავშირება. მაგრამ, 2009 წელს დაწყებული თურქეთ–სომხეთის დიალოგის („საფეხბურთო დიპლომატია“) წარუმატებლობის შემდეგ, სავარაუდოდ, გიუმრი–ყარსის რკინიგზის აღდგენა ჩაიშალა. ამასთან, რუსეთი 2009 წლიდან მოლაპარაკებებს აწარმოებს ირანთან მეგრი–თავრიზის რკინიგზის მშენებლობაზე, რომლისადმი წვდომა ასევე მხოლოდ „საქართველოს რკინიგზით“ შეიძლება.
ადლერი-თბილისი-გიუმრი-ყარსის მარშრუტის აღდგენა მას შემდეგ გახდა აქტუალური, რაც საქართველოს ჩრდილოეთ კავკასიასთან დამაკავშირებელი გზების დაკეტვით შემცირდა ტვირთზიდვა “ჩრდილოეთ-სამხრეთის” მიმართულებით. ეს პირველ რიგში სომხეთის ეკონომიკას აზარალებს. აზერბაიჯანთან დაძაბული და მოუგვარებელი ურთიერთობების გამო ეს ქვეყანა ფაქტიურად კავკასიური ინტეგრაციული პროცესების მიღმა დარჩა.
აღსანიშნავია, რომ “ჩრდილოეთ-სამხრეთის” მიმართულების აღდგენა, ქვეყნის ტერიტორიული მთლიანობის პატივისცემის პირობებში, საქართველოს ინტერესებშიც შედის. კერძოდ, მართალია TRACECA-ს ფარგლებში განხორციელებული გადაზიდვები აღმავალი დინამიკით ხასიათდება, მაგრამ დღეს საქართველოს სატრანსპორტო პოტენციალი მაინც არასრულადაა გამოყენებული.
თუ 1990 წელს საქართველოს რკინიგზის ტვირთზიდვა 50 მლნ. ტონა იყო, 2005 წელს მან მხოლოდ 18.9 მლნ. ტონა, ხოლო 2010 წელს – 16.5 მლნ ტონა შეადგინა. ეს მაჩვენებელი 2014 წელს უკვე 13.8 მლნ ტონა იყო.
ამასთან, ძირითადად სჭარბობდა ბათუმისკენ ნავთობროდუქტების გადამისამართება. თვით ბათუმის პორტის ტვირთბრუნვაც დაღმავალი დინამიკით ხასიათდება – თუ 2013 წელს მან 6.9 მლნ ტონა შეადგინა, 2014 წელს ეს მაჩვენებელი 5.1 მლნ ტონა იყო. ანალოგიურ დინამიკას გვიჩვენებს ქართული ნავსადგურების ჯამური მაჩვენებელებიც
ამ მონაცემების ფონზე ჩნდება კიდევ ერთი კითხვა “ჩრდილოეთ-სამხრეთის” მიმართულების აღდგენის „სასარგებლოდ“: ხომ არ გადააქცევს (კონკურენციის თვალსაზრისით) ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზა ქართულ პორტებს ჩიხად ევრაზიული ტვირთების თურქული პორტებისკენ გადამისამართების შემთხვევაში? უნდა აღინიშნოს, რომ გარკვეული საფრთხე არსებობს და ამ საფრთხის გასანეიტრალებლად საქართველოზე გამავალი ტვირთნაკადების დივერსიფიკაცია აუცილებელია. სამწუხაროდ დღეს, საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანზიტული ტვირთების უმეტესობა არა ცენტრალურ აზიაში, არამედ სომხეთის და აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე იტვირთება და შესაბამისად მცირდება ცენტრალური აზიიდან ფრახტის მოცულობა. TRACECA-ს პოტენციურად დაკარგული ტვირთზიდვა, სპეციალისტების შეფასებით, წლიურად 6–8 მლნ. ტონას შეადგენს. ქართულ პორტებში “საპორტო გადამუშავების” მაღალი ღირებულების გამო შავიზღვისპირა ხუთმა თურქულმა პორტმა, რომლებშიც ინტენსიური სარეკონსტრუქციო სამუშაოები ახლახანს დასრულდა, შეიძლება მოიგონ იმდენი, რამდენსაც დაკარგავს ორი ქართული პორტი. ანუ ცენტრალური აზიის ევროპასთან დამაკავშირებელ ერთადერთ ქართულ გზას, ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ, დაემატება გზა ქ. ყარსის გავლით თურქული პორტებისკენ, ჩვენი პორტების გვერდის ავლით.
ამასთან, მართალია TRACECA ევროპისათვის კასპიის ზღვამდე ტრანზიტის პრიორიტეტულ მიმართულებად ითვლება, არსებობს კიდევ ორი დერეფანი რუსეთისა და ირან-თურქეთის გავლით, რომელთა განვითარებაც გაეროს SPECA-ს პროექტის ფარგლებში ხორციელდება. სატრანსპორტო ხაზები, რომლებიც რუსეთისა და ყაზახეთის გავლით უკავშირდებიან ირანის, და მისი გავლით, – თურქეთის პორტებს, მუდმივად სრულყოფის პროცესშია. ეს პორტები უფრო მოქნილ სატარიფო პოლიტიკას ექვემდებარებიან, ვიდრე საქართველოს პორტები. მაგალითად, “ყირიმი-კასპიის” ხაზზე შავი ზღვის მიმართულებით საექსპორტო ნავთობის ტანკერებით მიწოდებაში ქართული პორტების კონკურენციის გამო, ამ საუკუნის დასაწყისიდან დღემდე, რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტრომ 20 პროცენტით შეამცირა გადაზიდვების სატრანსპორტო ტარიფი. ამიტომ, რომ არა ახლანდელი ირანი-აშშ დაპირისპირება (რაც სხვათა შორის, სულ უფრო სუსტდება) და სხვა პოლიტიკური პრობლემები, ამ მიმართულებებს ქართული პორტებისათვის სერიოზული კონკურენციის გაწევა შეეძლებათ. ამ მარშრუტებსაც ახალი აბრეშუმის გზა დაუპირისპირდება.
ამ გზის ამოქმედების უპირველესი სარგებელი ისაა, რომ არა მარტო საფუძველი ჩაეყრება ჩინეთი-ცენტრალური აზია-კავკასია-თურქეთი-ევროკავშირის საკონტეინერო და ე.წ. მშრალი ტვირთების რუსეთის და ირანის ალტერნატიულ სატრანზიტო დერეფანს, არამედ გაღრმავდება კავკასიის რეგიონის შემდგომი ინტეგრაცია ევროპასთან. მაშასადამე პროექტს გეოპოლიტიკური მნიშვნელობაც აქვს. ეს ინტეგრაცია გამოიწვევს აბრეშუმის გზის ქვეყნების სპეცსამსახურების საერთო საფრთხეების თავიდან აცილებაში თანამშრომლობას, მათი უსაფრთხოების ურთიერთკოორდინაციას, და საბოლოო ჯამში, ჩრდილოატლანტიკურ ალიანსში საქართველოსა და აზერბაიჯანის ინტეგრაციის დაჩქარებას.
აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის საერთო რკინიგზით დაკავშირების იდეა პირველად განხილულ იქნა ერთიანი სატრანსპორტო კომისიის შეხვედრაზე 1993 წლის ივლისში. შემდგომში ეს ინიციატივა აისახა ტრანსევროპული რკინიგზის ქსელის გეგმაში, რომელიც დაამტკიცა გაეროს ევროპის ეკონომიკურმა კომისიამ (UNECE). 2002 წლის ივლისში აზერბაიჯანის, საქართველოს და სომხეთის ტრანსპორტის მინისტრებმა ხელი მოაწერეს მარშრუტის დადგენის ოქმს, ხოლო 2005 წლის 28 თებერვალს, _ შეთანხმებას ტექნიკურ-ეკონომიკური გაანგარიშების ჩატარებაზე. გაეროს ევროპის ეკონომიკურმა კომისიამ ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზა №1 პრიორიტეტად მიიჩნია.
გარკვეული სამუშაოებია განხორციელებული კასპიისპირეთშიც. მათი პირველი პოზიტიური შედეგია ის, რომ 2005 წლის დეკემბრიდან კასპიისპირა ყაზახურ პორტ აქტაუში 3850 კმ რკინიგზით ხდება ჩინური ტვირთების მიღება ყაზახეთ-ჩინეთის საზღვარზე მდებარე სადგურ დოსტლიკიდან (ყოფილი დრუჟბა). შემდეგ მოხდება ტვირთის ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს 826 კმ სიგრძის რკინიგზამდე აქტაუ–ბაქოს ბორნით ტრანსპორტირება, რომელიც თავის მხრივ საქართველოს გავლით გადამისამართდება ყარსი-სტამბულის 1933 კმ-იან მონაკვეთზე.
მეორე პოზიტივია ის, რომ გარდა საკონტეინერო და მშრალი ტვირთების გადაზიდვების ინტენსიფიკაციისა (რეალისტური ექსპერტული გაანგარიშებებით მოსალოდნელია TRACECA-ს დერეფნით გადაზიდვების წელიწადში 20 მლნ. ტონით ზრდა), ამ რკინიგზით ცენტრალური აზიის და კავკასიის ქვეყნებს გაუადვილდებათ უმოკლესი გზით ხმელთაშუაზღვისპირეთის და სამხრეთ-აღმოსავლეთ ევროპის ბაზრებთან დაკავშირება. ასევე, ხმელთაშუაზღვისპირა თურქულ პორტ მერსინიდან ზღვით ტვირთი პირდაპირ გაიგზავნება ამერიკის, ისრაელის, ეგვიპტის, ან ჩრდილოეთ აფრიკის სხვა ქვეყნებში და სამხრეთ ევროპისკენ.
და მესამე, როდესაც ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზა და სხვა სამხრეთკავკასიური მაგისტრალები გადაიქცევიან ახალი აბრეშუმის გზის ორგანულ ნაწილად, ისევე როგორც მილსადენების მშენებლობის შემთხვევაში, აშშ-ს და ევროკავშირის კავკასიაში წარმომადგენლობა კიდევ უფრო გაფართოვდება. იმავდროულად შემცირდება რეგიონში რუსეთის და მისი მოკავშირეების გავლენა. ამასთან, აზერბაიჯანი და თურქეთი არ დაუშვებენ ადლერი-თბილისი-გიუმრი-ყარსის საუკუნოვანი რკინიგზის გახსნას სომხეთის რეგიონალურ პროექტებიდან თვითიზოლაციისა და ყარაბაღის კონფლიქტის დაურეგულირებლობის პირობებში. ე.ი. ეს პროექტი რეგიონალური კონფლიქტების მოგვარებასაც შეუწყობს ხელს. უფრო მეტიც, ბოსფორის ქვეშ ზემოაღნიშნული 55 მეტრის სიღრმის მარმარაის გვირაბმა ერთმანეთს დააკავშირა არა მხოლოდ სტამბულის გებზესა (ანატოლია) და ჰალკალის (ევროპა) რაიონები, – მან ასევე შეადუღაბა ორ კონტინენტს შორის უმთავრესი გლობალური სატრანსპორტო სისტემა – ახალი აბრეშუმის გზა. შესაბამისად, საქართველო გეოსტრატეგიის აქტიურ სუბიექტად ყალიბდება, და აქედან გამომდინარე, მისი უმნიშვნელოვანესი ფუნქცია კომუნიკაციურ და ინფორმაციულ გლობალიზაციაში მონაწილეობა ხდება. „საქართველო მზად არის ენერგეტიკის მწარმოებელი და გამტარიც იყოს, ჩვენ მზად ვართ შევასრულოთ სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია“, – ამის შესახებ საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა ჯერ კიდევ 2013 წლის 18 დეკემბერს თბილისში, შავი ზღვის საპარლამენტო ასამბლეის 42-ე სესიაზე განაცხადა.
საინტერესოა, რომ TRACECA-ს ხელშეკრულების ქვეყნები დღეს უკვე მოიცავენ გლობალური სივრცის უზარმაზარი ნაწილს ამერიკიდან იაპონიამდე. ამ სივრცეზე ახალი აბრეშუმის გზის პროექტის განხორციელება ხელს შეუწყობს ევროპის, სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის ქვეყნების მჭიდრო თანამშრომლობას, მათი სუვერენიტეტის, პოლიტიკური და ეკონომიკური დამოუკიდებლობის განმტკიცებას, მსოფლიო ბაზრებთან ალტერნატიული სატრანსპორტო და სატრანზიტო კომუნიკაციებით მათ დაკავშირებას. საქართველო ისევ ამ კომუნიკაციების გზაზეა.
როგორ მოხდება საქართველოსთვის ამ როლის დაბრუნება და ევროკავშირთან გაფორმებული ასოცირების ხელშეკრულების მოთხოვნების შესრულებაში ახალი აბრეშუმის გზის კონცეფციის გამოყენება?! რა იქნება საქართველოსთვის უსაფრთხო ინფრასტრუქტურა ამ გზაზე – ინდოეთისა და ჩინეთის ბაზრებზე მისაღწევად ხომ აღარ გამოიყენება ქარავნები?! საქართველო მხოლოდ ტრანზიტული ფუნქციით შემოიფარგლება თუ არა მაშინ, როცა საკუთარი ტექნოლოგიები არ აქვს?! ამ კითხვებს პასუხი პრემიერ–მინისტრ ირაკლი ღარიბაშვილის ინიცირებულ „თბილისის ახალი აბრეშუმის გზის ფორუმზე“ გაეცემა
