ეკონომიკის ექსპერტთა კლუბში, რომელიც გაზეთ „ბანკები და ფინანსების“ ეგიდით პერიოდულად იკრიბება, ამჯერად ექსპერტების, ბიზნესმენების და სახელ-წიფო უწყებების (თუმცა, ოფიციოზიდან შეხვედრაში მხოლოდ ეკონომიკის სამინისტროს იურიდიული დეპარტამენტის სამმართველოს უფროსმა მიიღო მონაწილეობა) წარმომადგენელთა განხილვის საგანი ლოგისტიკური ბიზნესის წი-ნაშე არსებული პრობლემები იყო. შეხვედრას 40 ზე-მეტი სატერმინალო ლოგისტიკური კომპანიის წარმომადგენელი დაესწრო.

ეკონომიკის ექსპერტთა კლუბი ამ საკითხზე სამსჯელოდ მას შემდეგ შეიკრიბა, რაც ქართულმა სატერმინალო ლოგისტიკურმა კომპანიებმა საქართველოს პრემიერ-მინისტრს და პარლამენტის თავმჯდომარეს მათ წინაშე არსებული პრობლემების თაობაზე ღია წერილით მიმართეს.

პრობლემა, რომლით დაინტერესებასაც კომპანიები ქვეყნის პირველ პირებს სთხოვენ, მომდინარეობს წინა ხელისუფლების პირობებში ტვირთების მოძრაობის საბაჟო პროცედურების გამარტივების პარალელურად განვითარებულ დარგის მონოპოლიზაციის პროცესიდან, რომელიც ინტერესთა კონკრეტული ჯგუფების სა-სარგებლოდ ხდებოდა.

კომპანიების წარმომადგენლებმა დაასახელეს ის საკითხები და პრობლემები, რომელთა გამოც მათ საქმიანობა მნიშვნელოვნად შეეზღუდათ და მთელი რიგი მიმართულებებით, პრაქტიკულად, აეკრძალათ.

For.ge გთავაზობთ, ლოგისტიკური კომპანია “ისთ გეით გრუპის” სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარის ირაკლი იაშვილის მოსაზრებებს.

„პრობლემა მართლაც სერიოზულად დაგვიდგა. ცოტა შორიდან მოვუვლი საკითხს, ფინანსთა სამინისტროს ვებ–გვერდზე რამდენიმე დღის წინ დაიდო სოციალურ–ეკონომიკური განვითარების გრძელვადიანი გეგმა 2020 წლამდე. ამ დოკუმენტში სამი გვერდი აქვს დათმობილი მთლიანად ლოგისტიკის დარგს, სადაც წერია, რომ სატრანსპორტო ინფრასტ-რუქტურის სრულყოფის და ლოგისტიკის ცენტრების განვითარების მიზნით, მთავრობა ხელს შეუწყობს სატრანსპორტო სისტემების სიმძლავრეების შესაბამის გაზრდა–განვითარებას.

დოკუმენტში საუბარია კონკურენტული გარემოს ფორმირების შესახებ, რომ სატრანსპორტო სისტემის განვითარების მიზნით და ბიზნესის კონკურენტუნარიანობის ზრდისთვის მთავრობა ხელს შეუწყობს სატრანსპორტო სფეროში კონკურენტული გარემოს ფორმირებას, რაც გულისხმობს სატრანსპორტო მომსახურების კუთხით დაინტერესებული კომპანიებისთვის ბაზარზე დაშვების თავისუფლებას.

დოკუმენტში შავით თეთრზე ეს წერია, დღევანდელი რეალობა და მოსალოდნელი მომავალი კი აბსოლუტურად საპირისპიროა. პრობლემები დაიწყო 2011 წლიდან, მაშინ შეიქმნა ე.წ. გეზ-ები (გაფორმების ეკონომიკური ზონა) თბილისში და ფოთში. თბილისის და ფოთის გეზ-ებმა დაიწყეს დარგის სერიოზული შეზღუდვა ზეპირი განკარგულების საფუძველზე. არანაირი აქტი არ შექმნილა, სამწუხაროდ, არანაირი ნორმატიული დოკუმენტი არ არსებობს, რომ ყოფილიყო ჩვენ ამას აუცილებლად გავასაჩივრებდით.

2011 წლის მდგომარეობით თბილისში არსებობდა 63 ლიცენზიანტი საბაჟო საწყობით, რომელიც ამ ინდუსტრიაში იყო ჩართული. დღეს თბილისში დარჩა მხოლოდ ორი ლიცენზიანტი, ეს არის ლილოს საწყობი ტერმინალი და ზაჰესი. დაახლოებით 60 კომპანია გაჩერდა 2011 წლის ამ ნაბიჯის  შედეგად. თბილისში შეიქმნა ასეთი პრობლემა, თვითონ სახელმ-წიფომ გააკეთა გეზ-ის ტერმინალი, რომელიც თვითონვე აწარმოებს ოპერაციებს. ანუ ეს არის საჯარო სამართლის პირი, რომლის სასარგებლოდაც ზეპირი განკარგულების საფუძ-ველზე კერძო კომპანიებს აეკრძალათ ტვირთების მომსახურება. საზღვრიდან შემოსული ავტომანქანა პირდაპირ მიემართება მხოლოდ სახელმწიფოს მფლობელობაში არსებულ საჯარო სამართლის პირში და ყველა ოპერაციები იქ ხორციელდება.

ფოთის შემთხვევაში სხვანაირად იყო. ფოთში სახელმწიფომ გააკეთა მხოლოდ სერ-ვის ცენტრი გეზ-ის სახით და ამოირჩია კერძო ტერმინალი. ეს არ იყო საჯარო სამართლის პირი, ეს იყო ჩვეულებრივი კერძო სამართლის პირი, კერძო ტერმინალი და მას მისცა მხლოდ ექსკლუზიური უფლება, ასევე ზეპირი განკარგულებით, რომ ტვირთის გარკვეულ სახეობაზე მხოლოდ მას ექნებოდა მომსახურების უფლება. კერძოდ ეს იყო მსუბუქი ავტო-მობილები. იმ შემთხვევაში თუ გემები შემოდიოდა მსუბუქი ავტომობილებით, ყველა ტერმინალს შეეზღუდა ეს უფლება და დავიწროვდა დერეფანი მხოლოდ ერთი მიმართულებით.

ჩვენ ვიმედოვნებდით, რომ ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ ეს საკითხი გადაიხედებოდა და ისევ დაგვაბრუნებდნენ საბაზრო ეკონომიკაში და არ იქნებოდა ხელოვნური შეზღუდვა ერთი კომპანიის სასარგებლოდ. ეს კომპანია მაშინ იყო „რაკინ დეველოპმენტი“. მაშინ მათ მფლობელობაში იყო ფოთის ნავსადგური, მათ ააშენეს სპეციალური საკონტეინერო ტერმინალი, რომელიც ფოთის ნავსადგურის გარეთ მდებარეობს. ის ისეთივე ტერმინალია, როგორიც ჩვენ ყველას გაგვაჩნია. არსებობს ნავსადგურის გარეთ 2.5 კილომეტრში და ზუსტად ისეთივე პრინციპით ხდება ტვირთის მომსახურება, როგორც ჩვენთან. ნავსადგურიდან უნდა გამოვიდეს ტვირთი, ამოვიდეს ჩვენთან და ჩვენი გემიდან ჩამოხსნილი ჩემს ტერმინალში უნდა შემოვიდეს და ამ დროს უბრალოდ მეუბნებიან, რომ შენ ამის უფლება არა გაქვს და უნდა მიიტანო იქ.

ფოთის ნავსადგურის ახალი მფლობელი „აიპიემ ტერმინალსი“ კიდევ უფრო შორს წავიდა, მან ნახა, რომ სახელმწიფოს არანაირი რეაგირება არა აქვს მის მონოპოლიურ მდგომარეობაზე და განაცხადა, რომ პირველი მაისიდან არამარტო იმპორტირებული ავტომობილები, არამედ, საერთოდ ყველაფერი, რაც კი შემოდის ფოთში, უნდა მოხვდეს მხოლოდ ამ ერთ ტერმინალში და თქვენ უბრალოდ უნდა გაგქრეთ ბაზრიდან. ფიზიკურად ეს შედეგი დადგება უახლოეს მომავალში, იმიტომ, რომ უფუნქციოდ რჩება დაახლებით 40 კომპანია, რომელიც ხელს აწერს ამ მიმართვას.

ფინანსთა სამინისტრო ამბობს, რომ არაფერ შუაშია, მაგრამ გარწმუნებთ, რომ თავშია, იმიტომ, რომ დღეს პორტში მოქმედებს ტვირთის გაფორმების გამარტივებული 12 კილომეტრიანი ზონა, ხოლო ამ შემთხვევაში, ახალი მოსალოდნელი რეგულაციით, გამარტივებული გაფორმების ზონა იმოქმედებს მხოლოდ ერთი ტერმინალისთვის, ხოლო სხვა დანარჩენი მოექცევა ჩვეულებრივი დეკლარირების საზღვრებში. ანუ ჩვენთან ტვირთის გასაფორმებლად და ტვირთის შემოსატანად იქნება იმდენად რთული პროცედურა, რომ ფაქტიურად გემს ვერ დაცლი, არ გეყოფა ერთი კვირა, რომ გემი დაცალო. ეს ყველაფერი გავლილი გვაქვს, ნანახი გვაქვს, დათვლილია.

წელიწადნახევარია ეპისტოლარულ რეჟიმში ვიმყოფებით ყველა დაინტერესებულ სამინისტროსთან. მივმართეთ ეკონომიკის, ფინანსთა სამინისტროებს, ომბუდსმენის აპარატს, პრემიერ მინისტრს. პასუხი მოვიდა მხოლოდ ეკონომიკის სამინისტროდან და აბსოლუტურად არაადეკვატური, სადაც წერია, რომ ჩვენ არ ვაპირებთ გეზის გაუქმებას. არც არავის მოუთხოვია გეზის გაუქმება იმიტომ, რომ გეზი არის სერვისცენტრი, რომელიც ყველას თანაბრად უნდა მოემსახუროს.

მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ჩვენ გადავწყვიტეთ, რომ სხვა გამოსავალი აღარ იყო და ღიად მივმართეთ მთავრობას პრესის საშუალებით, ამის შემდეგ დაიწყო გამოხმაურება. ეკონომიკის სამინისტრო გამოგვეხმაურა, შევხვდით მინისტრს, გამოგვეხმაურა პრემიერის ეკონომიკური საბჭო და შეგვპირდნენ, რომ საკითხს რეალურად და უმოკლეს ვადაში შეისწავლიან.

სხვათა შორის, ჩვენ ამ წელიწადნახევრის განმავლობაში ვისაც შევხვდით, ყველა დაგვეთანხმა ამ პრობლემის არსებობაში, ფინანსთა სამინისტროს გარდა. ფინანსთა სამინისტროს აქვს პოზიცია, რომ მათთვის ადმინისტრირება მარტივია, როდესაც ერთ ტერმინალთან ექნებათ საქმე და თუ ის მოემსახურება რვა ტერმინალს, მაშინ სახელმწიფოს ეზრდება რისკები. აქ ჩვენი პოზიცია ასეთია - ჩვენი ურთიერთობა სახელმწიფოსთან დარეგულირებული არის სპეციალური ნებართვით, ლიცენზიით საბაჟო საწყობის შესახებ. ჩვენ სახელმწიფომ გარკვეული ვალდებულებებით აღგვჭურვა და გვითხრა, რომ თქვენ მოგეცემათ ამ საქმიანობის განხორციელების უფლება, მხოლოდ იმ შემთხვევაში თუ გარკვეულ მოთხოვნებს დააკმაყოფილებთ. უფრო მეტიც – თუ სახელმწიფომ რაიმე ზარალი განიცადა ჩვენ შესაბამისისი საბანკო გარანტიებით გვაქვს გამაგრებული საქმიანობა და სახელმწიფო გარანტირებულია, რომ ყოველგვარი შესაძლო დანაკარგი ავტომატურად ანაზღაურდება.

ასე ხელოვნურად შეზღუდვა ერთი კომპანიის სასარგებლოდ, იმიტომ, რომ ერთმა კომპანიამ მიიღოს ზემოგება, არ არის სწორი და არ შეიძლება ამის გაკეთება. ჩვენ ვამბობთ, რომ გვინდა ვიყოთ კონკურენტულ რეჟიმში და თუ კონკურენციით დაგვამარცხებს ახალი „აიპიემ ტერმინალსი“ კი ბატონო, ეს ჩვეულებრივი საბაზრო ეკონომიკაა. 

და ბოლოს, სახელმწიფოს გაცხდებული პოლიტიკაა, რომ უნდა გავხდეთ რეგიონა-ლური ჰაბი. მინდა გითხრათ, რომ ერთი ტერმინალით ჰაბი ვერ გავხდებით“.