შემოვლითი რკინიგზის მოწინააღმდეგებსა და მომხრეებს შორის დავას განსაკუთრებული ელფერი შესძინა ამ რამდენიმე წლის წინ კანადის ერთ-ერთ ქალაქში ნავთობით დატვირთული მატარებლის აფეთქებამ, რამაც 47 ადამიანის სიცოცხლესთან ერთად მთელი უბანი გაანადგურა. კანადაში მომხდარი ტრაგედიის მიუხედავად, ჩვენი დედაქალაქის ცენტრიდან რკინიგზის ფეთქებადსაშიში ტვირთების ქალაქგარეთ გადატანა სულაც არ ნიშნავს, რომ პერიფერიებში ტრაგედიისგან დაზღვეულნი ვიქნებით.

რა გეგმები აქვს „სითი ინსტიტუტს“ შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებით, ამის შესახებ For.ge-ს „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი გიორგი ბაბუნაშვილი ესაუბრა.

გიორგი ბაბუნაშვილი: 2009 წელს საქართველოს მთავრობის გადაწყვეტილებით, შემოვლითი რკინიგზის პროექტი გაუაზრებლად, ტექნიკურ-ეკონომიკური გათვლების გარეშე დაიწყო და უკვე დახარჯულია 213 მილიონი დოლარი. შემოვლითი რკინიგზა იმ სახით, როგორც ის ამჟამად არის წარმოდგენილი, ანუ ნაწილობრივ აშენებული, ისეთ პარამეტრებს შეიცავს, რომელიც აუარესებს საქართველოს რკინიგზის ტექნიკურ-ეკონომიკურ მაჩვენებლებს. ზრდის რკინიგზის თვითღირებულებას, 56%-ით ზრდის საოპერაციო ხარჯებს თბილისის მონაკვეთზე, დაახლოებით 25-28%-ით ამცირებს ტვირთების მაქსიმალურ გამტარუნარიანობას.

მიუხედავად იმისა, რომ პროექტის ღირებულების 65% უკვე „ნაციონალების“ დროს დაიხარჯა, ნარმანიასდროინდელი მერიის მაღალჩინოსნები მიიჩნევდნენ, რომ წინა ხელისუფლების დროს დაწყებული შემოვლითი რკინიგზის პროექტი არსებული ფორმით არ უნდა განხორციელებულიყო. თუ არის ახლანდელ მიწათსარგებლობის გეგმაში რაიმე ნათქვამი, რა ფორმით უნდა განხორციელდეს შემოვლითი რკინიგზა?

- გენგეგმაზე მომუშავე „სითი ინსტიტუტმა“ უპირობო მოცემულობად მიიღო, რომ რკინიგზა გადადის და, შესაბამისად, თბილისში გამავალი ცენტრალური მონაკვეთი დიდუბიდან ნავთლუღამდე ამოიჭრება. საერთოდ არ დარჩება იქ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, გარდა ძირითადი სარკინიგზო ხაზისა. რეალურად, იქ არის ბევრი ჩიხი, სადგურები, დეპოები, ცენტრალური სადგურის ჩათვლით. „სითი ინსტიტუტმა“ გადაწყვიტა, რომ ამ ტერიტორიას, რომელიც დაახლოებით 73 ჰექტარს შეადგენს, უნდა შეეცვალოს ფუნქცია და მასზე გაშენდეს საცხოვრებელი, კომერციული, რეკრეაციული ზონები. ამ ყველაფრის გათვალისწინებით, გენგეგმა რკინიგზის გადატანას ნამდვილად გულისხმობს. გენგეგმა ითვალისწინებს, რომ „სითი ინსტიტუტის“ მიერ შეთავაზებული მთელი რიგი ღონისძიებები ვერ განხორციელდება, თუკი რკინიგზა არ გადავა. მათ შორის, მტკვრის მარცხენა სანაპიროს საფეხთმავლო-სარეკრეაციო ზონად ქცევა და მარცხენა სანაპიროზე გამავალი ავტომაგისტრალის გადატანა სწორედ რკინიგზისგან გამოთავისუფლებულ ადგილზე უნდა მოხდეს.

საინტერესოა, რომ გენგეგმას კრიტიკულად არ დაუსვამს საკითხი, ღირს თუ არა რკინიგზის გადატანა. შეიძლება, მათ ეს არც ევალებათ, მაგრამ, როდესაც მთავრობის პოზიცია შეიცვალა და გაჟღერდა მოსაზრებები, რომ იქნებ, რკინიგზის გადატანის საკითხი კითხვის ნიშნის ქვეშ დავსვათ და ჯერ ჩავატაროთ დეტალური კვლევა, ღირს თუ არა საერთოდ გადატანა, ან სხვა ალტერნატივა სჯობდეს, ეს კითხვა დღემდე უპასუხოა. გენგეგმამ გააგრძელა ისევ იმავე მიმართულებით მუშაობა, რომ ნავთლუღ-დიდუბის მონაკვეთზე რკინიგზა აღარ იყოს. რაც გენგეგმამ შეცვალა, ის იყო, რაკი ჯერჯერობით არ ვიცით, რკინიგზა გადავა თუ არა, მოდით, ჩვენ გავაკეთებთ ასეთ დათქმას და ჩავწერთ დოკუმენტში (გენგეგმის მე-5 თავი, სატრანსპორტო პოლიტიკა), რომ დიდუბიდან ნავთლუღის მონაკვეთი დავტოვოთ, როგორც სატრანსპორტო დერეფანი. სწორედ ასეთი განსაზღვრება „სატრანსპორტო დერეფანი“ შემოიტანეს გენგეგმის დოკუმენტში. „სატრანსპორტო დერეფანი“ კი არის ზოგადი განსაზღვრება, რომელშიც არავინ აკონკრეტებს, აქ იქნება რკინიგზა, ტრამვაი თუ ავტომაგისტრალი. უბრალოდ, ეს უნდა იყოს სატრანსპორტრო ფუნქციით დატვირთული დერეფანი, რომელშიც მერე ქალაქის ხელმძღვანელობა, რკინიგზა და ცენტრალური ხელისუფლება მიიღებენ ერთობლივ გადაწყვეტილებას, თუ რა იქნება ამ დერეფანში. მიუხედავად იმისა, რომ გენგეგმამ დატოვა განსაზღვრება „სატრანსპორტო დერეფანი“, მთელ დანარჩენ ნაწილში (სატრანსპორტო პოლიტიკის მე-5 თავი და, ასევე, მე-6 თავი) მოცემული განსახორციელებელი მოკლე, საშუალო და გრძელვადიანი ღონისძიებები მთლიანად დაფუძნებულია იმ დაშვებაზე, რომ აქ რკინიგზა აღარ იქნება. ეს არის შინაგანი წინააღმდეგობაა ამ დოკუმენტის. ანუ, ერთი მხრივ, ამბობენ, რომ მათ კომპეტენციაში არ შედის, ამ ტერიტორიაზე რკინიგზა გაივლის თუ სხვა რამ, მაგრამ მთელ რიგ შეთავაზებულ რეკომენდაციებში იგრძნობა იმის დაშვება, რომ აქ რკინიგზა აღარ იქნება.

საინტერესოა, თუკი რკინიგზა გადავა, მაშინ როგორ უნდა აითვისონ ეს ტერიტორია? ხოლო, თუკი რკინიგზა არ გადავა, მაშინ სრულიად სხვა ალტერნატიული ნუსხა ხომ უნდა ჰქონდეთ ჩამოწერილი, რათა მთელი გენგეგმის განხორციელება კითხვის ნიშნის ქვეშ არ დადგეს?

სპეციალისტების ნაწილი ფიქრობს, რომ არსებული სარკინიგზო ხაზი თბილისში უნდა დარჩეს, ოღონდ მას უნდა დაუტოვონ მხოლოდ სამგზავრო მიმოსვლის ფუნქცია, ხოლო სატვირთო ფუნქცია შემოვლითმა ხაზმა უნდა განახორციელოს. თქვენ რას ფიქრობთ, უნდა გადავიდეს თუ არა რკინიგზა და განტვირთავს თუ არა რკინიგზის გადატანა ქალაქს საცობებისგან?

- ჩემი მოსაზრებით, გადატანა არაფერს არ განტვირთავს, მაგრამ ეს მოსაზრებები დაფუძნებული უნდა იყოს გარკვეულ კვლევებზე. ამ კვლევების მასშტაბიდან გამომდინარე, ამას ჩვენ ვერ ჩავატარებთ და ვერც ცალკეულ ექსპერტები ჩაატარებენ. ეს უნდა ჩაატარონ ქალაქის მესვეურებმა. რა თქმა უნდა, არავის მოსწონს, რომ სატვირთო ცისტერნებმა იაროს ქალაქში, დასახლებულ პუნქტებთან ახლოს, მაგრამ ნებისმიერ გადაწყვეტილებასთან მიმართებით, რომელიც ასეთი მასშტაბის ზეგავლენას ახდენს ქვეყნის ტრანზიტულ პოტენციალზე, უნდა გაკეთდეს რაოდენობრივი შეფასება. ეს არ უნდა იყოს დაფუძნებული მხოლოდ დეკლარაციულ განცხადებებზე. გენგეგმის დოკუმენტში ასეთი რამ წერია, რომ ტვირთების მოძრაობა ქალაქში საშიშია. ქალაქში საშიში რომ არის, ამაზე ვთანხმდებით, მაგრამ, როდესაც ამაზე ვიღებთ უპირობო გადაწყვეტილებას, მაშინ ლოგიკურად ზუსტად ასეთივე გადაწყვეტილება შეიძლება მივიღოთ სხვა რაღაცებზე. მაგალითად, ქალაქში ავტომობილების მოძრაობა საშიშია იმიტომ, რომ გვაქვს უმძიმესი სტატისტიკა, თუ რამდენი ადამიანი დაიღუპა. მაშინ საერთოდ არც ერთმა ავტომობილმა არ იაროს ქალაქში. ვიცით, რომ ადამიანები ამის გამო იღუპებოდნენ, მომავალ წელსაც და მრავალი წლის განმავლობაშიც დაიღუპებიან. თუკი ავკრძალავთ დღეს ავტომობილების მოძრაობას, რასაკვირველია, ხვალ ადამიანები აღარ დაიღუპებიან ავტომობლების გამო, ეს მარტივია, მაგრამ რა არის ამის სოციალური, ეკონომიკური ღირებულება? სწორედ ამიტომ ავტომობილებს არავინ კრძალავს და ყველანი ვეგუებით, რომ ხვალ შეიძლება ადამიანი ავტოავარიით დაიღუპოს.

ამას წინათ მეტროშიც დაიღუპა ადამიანი, ლიანდაგში ჩავარდა. ასე რომ, საშიშია მეტროს მოძრაობაც, მაშინ მეტროს მოძრაობაც ავკრძალოთ? სწორედ ამიტომ ხდება რისკების რაოდენობრივად და არა დეკლარაციულად შეფასება. შეიძლება, ცოტა ცინიკურად ჟღერდეს, მაგრამ 100%-იანი უსაფრთხოების მიზნით არასოდეს არავინ არაფერს არ ცვლის, ანუ ხდება რისკების დასაშვები დონის დატოვება. ასე რომ, გასარკვევია, რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში რა არის ის რისკები, რასაც ავირიდებდით სარკინიგზო მოძრაობის გადატანისას. მით უფრო, რომ თბილისში ამ მონაკვეთზე არ მომხდარა არც ერთი ასეთი შემთხვევა. ერთხელ მოხდა აფეთქება, ისიც იყო ტერაქტი და არავინ დაღუპულა.

კანადაში, ერთ-ერთ ქალაქში მომხდარმა სარკინიგზო ტრაგედიამ ბევრი მომხრე გაუჩინა შემოვლით რკინიგზას.

- კი ბატონო, ამიტომაც იქიდან მთელი დასახლება გაიყვანეს. ასეთი დრამატული ცალკეული შემთხვევები არსებობს. სიტყვაზე, რომ შევადაროთ, თბილისში ტვირთების გადაზიდვა როდესაც ხდება ავტომობილებით, უფრო მეტი ადამიანი შეუწირავს ავტომობილს, თუ რკინიგზას? ცხადია, ტრაგიკული ფაქტები სატვირთო ავტომობილებით გაცილებით მეტია. მე არ ვამბობ, რომ რკინიგზის გადატანა არ უნდა მოხდეს, მაგრამ აუცილებელია რისკების შეფასება. უნდა შეფასდეს ის შედეგები, რასაც რკინიგზის გადატანა მოიტანს.

რკინიზგის გადატანის შემთხვევაში, რა ხდება შემოვლით მარშრუტებზე? რისკები განულებულია?

- შემოვლით მარშრუტებზე რისკები ნულამდე მაინც არ დადის. გარემოსდაცვითი ორგანიზაციების მიერ აღწერილია ის რისკები, რაც ვაგონის გადატრიალების, ავარიის შემთხვევში შეიძლება მოხდეს. იქ არის რამდენიმე ხევი, რომელიც პირდაპირ ჩაედინება თბილისის წყალსაცავში, თბილისის ზღვას რომ ვეძახით. ამიტომ უნდა ვიცოდეთ, ნავთობის ჩაღვრის შემთხვევაში, რა შედეგი ექნება თბილისის მოსახლეობის მნიშვნელოვან ნაწილზე? ცნობილია, რომ თბილისის წყალსაცავი თბილისის რამდენიმე უბანს ამარაგებს წყლით. გვაქვს კი ამ უბნების ალტერნატიული წყალმომარაგების სისტემა? თუ რამდენიმე თვის განმავლობაში სასმელი წყალი არ უნდა ჰქონდეს თბილისს? რამდენ მოსახლეზე ექნება ამას გავლენა? ეს ყველაფერი გათვლილი არ არის. ასე რომ, გენგეგმაში, ასეთ სერიოზულ დოკუმენტში როცა წერია, რომ რკინიგზა საფრთხის შემცველია და რეკომენდებულია მისი გადატანა, აქ ლოგიკური კავშირი იკარგება, რადგან, რომ გადავიტანთ, ახალ ადგილას არ იქნება რისკის შემცველი?

გარდა ამისა, შემოვლითი რკინიგზა რომ გადის ქალაქიდან, ასე უცებ კი არ გადის ქალაქიდან, ის სხვა ახალ დასახლებებსაც გაივლის, იქაც ხალხი ცხოვრობს. რისკის ახალი ზონები იქმნება, ანუ რისკებს ერთი ადგილიდან ვაცილებთ, მეორეში ვქმნით. ამასთან, არ დათვლილა, არის თუ არა ტექნიკური შესაძლებლობა, რკინიგზის გაუტანლად მოხდეს ამ რისკების შემცირება. ეგებ, დამცავი ბარიერების შექმნა საკმარისი იყოს. საერთოდ არ ყოფილა ამის განხილვა. გენგეგმის ავტორები ამბობენ, რომ ისინი ეთანხმებიან, რომ შემოვლითი რკინიგზა არის ძალიან ცუდი პარამეტრების მქონე და ის კონკრეტული მარშრუტი, სადაც რკინიგზა უნდა გაატარონ, არ ვარგა არც უსაფრთხოების, არც ტექნიკური პარამეტრების გამო, მაგრამ გენგეგმის ავტორები იქვე დასძენენ, ჩვენი საქმე არ არის, სად გადავა რკინიგზა, სადღაც გადავა, ან გვირაბში წავა, ან შეიძლება სხვა მარშრუტი ააშენონო. ჩვენთვის მთავარია ტერიტორიის გამოთავისუფლებაო. ეს მაგონებს ისეთ პოზიციას, რომ მე ამ საკითხზე ხელები დამიბანია. შესაძლოა, ეს გენგეგმის ავტორთა პოზიცია იყოს, მაგრამ მერია და ცენტრალური ხელისუფლება ამას ასე მარტივად ვერ ჩაიბარებს. კიდევ უწერიათ ისეთი რამ, რაც არაპროფესიონალის დაწერილია, რომ რკინიგზით მგზავრების გადაყვანა არარენტაბელურია, ამიტომ დიდი მნიშვნელობა არ აქვს რკინიგზას. ადამიანი, რომელმაც ეს დაწერა, არ დაინტერესებულა, რომ მსოფლიოში სამგზავრო გადაყვანა რკინიგზაზე არ არის რენტაბელური, ყოველთვის არის სუბსიდირებული, ან სახელმწიფოს, ან თავად რკინიგზის მიერ, რადგან გვერდითი, არაპირდაპირი ეკონომიკური და სოციალური ეფექტები აქვს ამას. კერძოდ, რკინიგზა უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე ავტოტრანსპორტი. ამიტომ რკინიგზაზე სამგზავრო გადაყვანა ბევრად უკეთესია, ვიდრე ყველა მგზავრობდეს ავტობუსებით და მიკროავტობუსებით. რკინიგზა გაცილებით უფრო კომფორტულია, დროის ნაკლები დანახარჯი აქვს, ეკოლოგიურია, რადგან ელექტროენერგიაზე მუშაობს. ერთადერთი, რაც რენტაბელურია, ესაა კერძო ტაქსები და ყვითელი სამარშრუტო ტაქსები, მაშინ ამათ იმედზე ვიყოთ? რენტაბელურობა არ უნდა იყოს ამომავალი წერტილი. ამიტომ გენგეგმას ვერ დავეთანხმები ამ ნაწილში, სადაც რკინიგზის გადატანა აქვთ აღებული ამომავალ წერტილად. თუ ჩატარდება კვლევა, ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება, რისკების შეფასება, რომელიც იტყვის, რომ რკინიგზის გადატანა სჯობს, ვიდრე დატოვება, მაშინ დამაჯერებელ არგუმენტებს ჩვენც დავეთანხმებით. სანამ ეს კვლევა არ ჩატარებულა და გენგეგმა გვეუბნება, რომ თბილისის ცენტრში რკინიგზა არ უნდა დარჩეს, მათ არგუმენტებს უაპელაციოდ ვერ მივიღებთ.