ევროკავშირის ტრასეკას პროექტის ექსპერტი გელა კვაშილავა აცხადებს, რომ საზოგადოებას თავისი აქტიურობით ავტოავარიების ეპიდემიის შეჩერება შეუძლია. თუმცა, არც ერთი პოლიტიკური პარტიის პროგრამაში საგზაო უსაფრთხოების, ზოგადად, ტრანსპორტის, პარკინგისა და მობილობასთან დაკავშირებული საკითხების მოგვარება არ არის გათვალისწინებული. როგორც ჩანს, ჩვენი პოლიტიკოსებისთვის ეს საინტერესო თემა არ არის.

For.ge გელა კვაშილავას ესაუბრა.

ჩვენი სახელმწიფო ასეულობით მილიონ ლარს ხარჯავს საგზაო შეჯახების შედეგად ტრავმირებულთა რეაბილიტაციისთვის. ბოლო ათ წელიწადში მილიარდზე მეტი ლარი ჩაიდო გზების რეაბილიტაციაზეც, თუმცა ახლად რეაბილიტირებულ გზებზე ავტოავარიების შემთხვევები მატულობს და ამ მაჩვენებლით ევროპაში ერთ-ერთი მოწინავე ერი ვართ. რა არის ამის მიზეზი?

- საქართველოში არის სამი ტიპის გზა: საერთაშორისო დანიშნულების, შიდა სახელმწიფოებრივი და ადგილობრივი გზები. სამივე დონის გზის რეაბილიტაცისთვის დიდი თანხები იხარჯება. თუმცა უსაფრთხოების სტანდარტების კუთხით ყველაზე საიმედო საერთაშორისო დანიშნულების გზებია. ეს არის ავტომაგისტრალი, რადგან დონორების აუცილებელი მოთხოვნაა, უსაფრთხოების აუდიტის ჩატარება და ამ აუდიტის მიხედვით გზების განახლება. საგზაო შემთხვევების ან შეჯახებების 80% მაინც ქალაქში ან ქალაქიდან გამავალ გზებზე ხდება. წინა წელთან შედარებით ამ შემთხვევებმა 16%-ით მოიმატა თბილისში, საუბარია გარდაცვალების ფაქტების 6%-ით, ხოლო დაშავებულთა რიცხვის 10%-ით მატებაზე. ამიტომ გზების შეკეთებასა და ასფალტის დაგებასთან ერთად მნიშვნელოვანია საგზაო უსაფრთხოების აუდიტის ჩატარება. ეს გულისხმობს საგზაო ნიშნების, ქვეითთა ტროტუარების, გადასასვლელების მოწყობას. ის ორგანიზაციები და სახელმწიფო დაწესებულებები, რომლებიც ამ გზების შეკეთებას ახორციელებენ, დღემდე 30-40 წლის წინანდელი სტანდარტებით სარგებლობენ. ჩვენს ქალაქებში მაღალია მოძრაობის სიჩქარე, საუბარია 50-60 კილომეტრ საათზე, ამას ემატება კიდევ 15 კილომეტრ საათი. მართალია, ზოგიერთ სკოლასთან, სადაც ბავშვების ფაქტორია გასათვალისწინებელი, ოფიციალურად დასაშვები სიჩქარე 40 კილომეტრ საათია, მაგრამ ამას ემატება კიდევ 15 კილომეტრ საათი. ამდენად, ხალხმრავალ ადგილებში სიჩქარის კონტროლი უნდა განხორციელდეს. ჩვენთან სხვადასხვა ადგილებში სიჩქარე სხვადასხვანაირია. მაქსიმალური სიჩქარე დედაქალაქში 50 უნდა იყოს, ხოლო სკოლებთან 30 კილომეტრ საათი.

ჩვენში სიჩქარის კონტროლის მექანიზმები არ არის აქტიურად ამოქმედებული. მართალია, არსებობს რამდენიმე ვიდეოკამერა, მაგრამ არის ადგილები, სადაც საღამოს საათებში 80 კილომეტრ საათით შეუძლიათ გადაადგილდნენ. ასეთი რამ თავიდან უნდა ავიცილოთ. განსაკუთრებით გამსახურდიაზე, აღმაშენებელზე და სხვაგანაც ინფრასტრუქტურა კარგად უნდა იყოს მოწყობილი, რომ მძღოლებმა ნათლად დაინახონ, რომ ეს არის ქვეითთა ზონა. მათ უნდა იცოდნენ, რომ არსებობს კონტროლის მექანიზმები.

თქვენ აცხადებთ, რომ სტანდარტების კუთხით ყველაზე უსაფრთხო საერთაშორისო დანიშნულების გზებია, რადგან ეს დონორთა აუცილებელი მოთხოვნაა. გამოდის, ძირითადად დონორთა კმაყოფილებაზე ვზრუნავთ და სხვა ტიპის გზები დაუცველია?

- საერთაშორისო და შიდა სახელმწიფოებრივ გზაზე პასუხისმგებელია საგზაო დეპარტამენტი, სადაც საიმისო ადამიანური და სხვა რესურსიც გააჩნიათ, რომ ეს გზები შედარებით უსაფრთხო იყოს. თუმცა, მთლიანობაში, გზების 70-80% ადგილობრივი გზებია. ზუსტად ამ ადგილობრივ დონეზეა კომპეტენციის პრობლემები, სხვადასხვა სამინისტროს შორის ნაწილდება ფუნქციები, მათ შორის, შუქნიშნების დამონტაჟება, გზების კეთილმოწყობა და სხვა. ეს უფრო ინსტიტუციურ-სამართლებრივი პრობლემებია. მაგალითად, რაიონების ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებს ცენტრის გარეშე ბევრი რამის გაკეთება არ შეუძლიათ. ამიტომ, პირველ რიგში, კანონმდებლობა უნდა მოწესრიგდეს, რომ გორში, ქუთაისში, თბილისში ადგილობრივ ხელისუფლებას გზების უსაფრთხოების კუთხით მეტი უფლება ჰქონდეს. ამასთან, თანამედროვე სტანდარტების მიხედვით ინჟინრების გადამზადება უნდა მოხდეს და ისე უნდა დაიგოს გზები, რომ ორიენტაცია მარტო მანქანის სწრაფად გადაადგილება არ იყოს.

გარდა ამისა, პარკინგის პრობლემებია, მანქანები, საზოგადოებრივი და კერძო ტრანსპორტი აჩერებენ პირველ-მეორე ზოლში, რაც ხილვადობის პრობლემას ქმნის. არის შემთხვევები, როცა ქვეითის წინ დგას მანქანა, ხილვადობა დაკარგულია, ქვეითი გზაზე გადადის და ამ დროს მეორე მხრიდან გამოდის სხვა მანქანა. ინფრასტრუქტურას, პარკინგის მოწესრიგებას, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერების ადგილების გამოყოფას სჭირდება ძლიერი ინსტიტუციური მართვა, რაც ტრანსპორტის სამსახურმა უნდა განახორციელოს, სადაც უნდა შევიდეს ინფრასტრუქტურის, კეთილმოწყობის სამსახურები.

დასავლეთში უკეთესად რეაბილიტირებული გზებია. საქართველოს მსგავსად, იქაც მანქანების ბუმია, თუმცა ავტოსაგზაო შემთხვევების შედეგად საქართველოში ევროპასთან შედარებით ბევრად მეტი, 600-მდე ადამიანი იღუპება. როგორც ჩანს, აქ კიდევ სხვა პრობლემებია.

- ეს იმიტომ ხდება, რომ უცხოეთში საგზაო უსაფრთხოების კუთხით არსებობს კონკრეტული პასუხისმგებელი ერთი ორგანიზაცია და იქ გაწერილია კონკრეტული პროგრამები.

ანუ, საგზაო შემთხვევების შედეგად გარდაცვალების ფაქტებზე ვიღაცამ პასუხისმგებლობა საქართველოშიც უნდა აიღოს?

- დიახ, კონკრეტულად ვინმე უნდა იყოს პასუხისმგებელი. ამ დროს კი, ჩვენთან ელემენტარულ რამეზე საუბრობენ, რომ თბილისის ქუჩებში საგზაო ნიშნები არ ჩანს, ხეები ეფარება. არის ადგილები, სადაც მძღოლს ფიზიკურად არ შეუძლია დაინახოს მოსახვევი, რადგან რაღაც პერიოდი ხეები უშლის ხელს. ამ ხარვეზების გამო ყოველდღიურად პასუხისმგებელი უნდა იყოს კონკრეტული ორგანიზაცია. ასეთი ინსტიტუტი უნდა არსებობდეს ცენტრალურ და ადგილობრივ დონეზე. მართალია, ერთი თვის წინ პრემიერმა საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგია დაამტკიცა, მაგრამ ამ სტრატეგიაში კონკრეტულად უნდა გაიწეროს, რატომ იღებს ორი ათასი ქვეითი ტრამვას? ე.ი. რაღაცაშია საქმე. ამიტომ უნდა დასახონ ქვეითთა ტრავმატიზმის შემცირება 5-10%-ით და ამ მიზნით შავი წერტილების იდენტიფიცირება უნდა მოხდეს. ახლა კი ეს ფუნქციები გაბნეულია სხვადასხვა ინსტიტუტებს შორის.

როგორც ვიცი, პარლამენტში საგზაო უსაფრთხოების პროექტი წარადგინეთ, თუმცა ეს პროექტი „გაიჭედა“.

- პარლამენტში შეტანილი ჩვენი პროექტი საერთაშორისოდ აღიარებული ქულების სისტემის, მოძრავი კამერების შემოღებას გულისხმობს. ჩვენთან ასეთი სისტემაა, რომ მძღოლი სიჩქარის გადაჭარბებაზე იხდის გარკვეულ ჯარიმას და შემდეგ ისევ ატარებს მანქანას. ამ დროს კი, ყველა ქვეყანაში მიდგომა ასეთია, თუ ურჩი მძღოლი მოძრაობის წესებს ხშირად არღვევს, მას მართვის მოწმობა ჩამოერთმევა გარკვეული პერიოდით და, თუ ისევ დაარღვევს, საერთოდ ეკრძალება მანქანის ტარება. ჩვენთან მძღოლები ამაზე გადაირევიან, მაგრამ მარტო თავის თავს ხომ არ აგდებენ ხიფათში? საერთაშორისოდ აღიარებულ ქულათა სისტემა ურჩ მძღოლებს მოარჯულებს, რაც, ფაქტობრივად, ღამის საათებში მიშვებულია. ეს კანონი ცხრა თვეზე მეტია პარლამენტშია, ერთი პერიოდი კარგად მიდიოდა ამის განხილვა, მაგრამ შემდეგ გაიჭედა და არ ვიცით ამის მიზეზი.

თქვენი პროექტი მსხვერპლთა რაოდენობას გაანახევრებდა?

- რასაკვირველია, 30-40%-ით შემცირდება მსხვერპლთა რაოდენობა ქულების სისტემით, მოძრავი კამერებით. რაც მთავარია, სკოლებში პირველი კლასიდან უნდა დაინერგოს საგზაო უსაფრთხოების სწავლება. ბავშვმა უნდა იცოდეს, დღისა და ღამის საათებში როგორ გადაადგილდეს. ეს იმითაა გამოწვეული, რომ ჩვენთან ახლა მილიონზე მეტი მანქანაა.

პოლიტიკური პარტიების პროგრამაში ეს საკითხი არაა ჩადებული. არადა, ეს პირდაპირ კავშირშია დემოგრაფიასთან.

- მათი პროგრამები ამას არ ითვალისწინებს, მაშინ, როცა საგზაო შემთხვევები 15-დან 29 წლამდე ადამიანების გარდაცვალების ძირითადი მიზეზია. უამრავი ოჯახი კარგავს მარჩენალს. აქ განათლების ნაკლებობაცაა, ადამიანი ფიქრობს, მე მაგარი ვარ და ასეთი ტრაგედია არასდროს დამემართება. არადა, საგზაო მოძრაობა ისეთია, რომ ყველანი ვართ ჩართული ამ პროცესში. მთავარი ის კი არ არის, ასფალტი დავაგოთ და გზა გავაგანიეროთ. პირიქით, ასფალტი და განიერი გზა, საგზაო ნიშნების გარეშე, უფრო საშიშია, ვიდრე ორმოებიანი გზა. რაც უფრო განიერია ქუჩა, მძღოლი ფიქრობს, რომ უფრო ჩქარა შეუძლია გაატაროს. ფაქტობრივად, საგზაო-სატრანსპორტო შეჯახებების 40% მოდის ახალბედა მძღოლებზე, პირველი ორი წელი ვინც ატარებს მანქანას. მართვის მოწმობის სისტემაც უნდა დაიხვეწოს. თეორიული ცოდნა გასაგებია, მაგრამ უფრო მეტი პრაქტიკული დავალებები უნდა იყოს, თორემ მიმღებთა დიდ ნაწილს რუსთავიდან მანქანის ჩამოყვანა უჭირს. ახალბედა მძღოლი იბნევა. ამიტომ ღამის საათებში სიჩქარეს თუ გადააჭრბებს, უფრო მკაცრად უნდა მოსთხოვონ, რადგან ის ახალბედაა.