„თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი აღდგება“, -  განაცხადა  თბილისის მერის მოადგილემ, ირაკლი ლექვინაძემ.

უკვე ცნობილია, რომ არსებობს პროექტის აღდგენის სამი ვარიანტი. ეს ვარიანტები თბილისის გენერალური გეგმის ავტორებს გადაეგზავნებათ და სწორედ ისინი აირჩევენ საუკეთესოს. ლექვინაძემ განმარტა, რომ წინა ხელისუფლების დროს შემოვლითი რკინიგზის პროექტი ეკონომიკური და ტექნიკური დასაბუთების გარეშე მომზადდა. კერძოდ, თავდაპირველი პროექტი სერიოზული ხარვეზებით მომზადდა და იმ ფორმით მისი განხორციელება აბსოლუტურად მიუღებელი იყო.

„იმ პროექტის განხორციელების შემთხვევაში, კორიდორის გამტარუნარიანობა 20 პროცენტით მცირდებოდა, ხოლო საოპერაციო და მოვლა-შენახვის ხარჯი 10-წლიან პერიოდზე გაანგარიშებით დაახლოებით, იზრდებოდა 67 პროცენტით. მოხდა გადაფასება ამ პროექტის და დღეს წარმოდგენილი 3 ვარიანტი, მისი ეკონომიკური და ტექნიკური პარამეტრები არის ბევრად უკეთესი“, - განაცხადა ლიქვინაძემ.

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობა 2010 წელს ნაციონალების ძალისხმევით დაიწყო. აღნიშნული პროექტი ყოფილი მთავრობის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი და ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტი იყო, რისთვისაც 213 მილიონი აშშ დოლარი, ანუ პროექტის ღირებულების 65% დაიხარჯა.

მოგვიანებით, ახალმა ხელისუფლებამ ეს პროექტი იმ მოტივით შეაჩერა, რომ მიმდინარეობდა დამატებითი კვლევები და საბოლოო გადაწყვეტილებას მთავრობა მიიღებდა. ამ ყველაფერს თან ახლდა იმდროინდელი პრემიერ-მინისტრის-ბიძინა ივანიშვილის განცხადება, რომელმაც შემოვლითი რკინიგზის პროექტს უსარგებლო უწოდა.

ამის შემდეგ შემოვლითი რკინიგზის მოწინააღმდეგეებსა და მომხრეებს შორის დავა საფუძვლიანი არგუმენტების თანხლებით გრძელდებოდა.

შემოვლითი რკინიგზის სასარგებლოდ განსაკუთრებული ყურადღება იმ ფაქტს ექცეოდა, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის ორი მესამედი უკვე დასრულებული იყო. ასევე, ერთ-ერთი წონადი არგუმენტი გახლდათ ფეთქებადსაშიში ტვირთების ქალაქგარეთ გადატანა, რის შედეგადაც ქალაქში მცხოვრები ადამიანების უსაფრთხოება დაცული იქნებოდა; პარალელურად, ქალაქში შემცირდებოდა დაბინძურება და ხმაური; თბილისის ცენტრში კი გამოთავისუფლდებოდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მიერ დაკავებული ტერიტორია.

თუმცა შემოვლითი რკინიგზის მოწინააღმდეგეების არგუმენტებიც გასათვალისწინებელი იყო - კერძოდ, შემოვლითი რკინიგზა ქალაქში გამავალ ხაზზე გრძელი იყო, რაც მის საოპერაციო ხარჯებს ზრდიდა; პროექტის დასასრულებლად დამატებით 137 მილიონ აშშ დოლარზე მეტი იყო საჭირო, ქალაქის ცენტრში გამოთავისუფლებული ტერიტორიის ღირებულება კი შესაძლოა, მოსალოდნელზე გაცილებით ნაკლები ყოფილიყო.

მოწინააღმდეგეებისა და მომხრეების არგუმენტების მიუხედავად, ერთ მთავარ დილემას ორივე მხარე აღიარებდა - ქალაქში არსებული რკინიგზის ხაზი ცენტრში მცხოვრები ადამიანების სიცოცხლესა და ჯანმრთელობას ხიფათში აგდება.

ამ მხრივ პროცესს განსაკუთრებული ელფერი შესძინა კანადის ერთ-ერთ ქალაქში ნავთობით დატვირთული მატარებლის აფეთქებამ, რამაც 47 ადამიანის სიცოცხლესთან ერთად მთელი უბანი გაანადგურა.

რაც შეეხება „საქართველოს რკინიგზას“, მათი წარმომადგენლების არგუმენტი ისიც იყო, რომ შემოვლით ხაზს ისეთი დახრილობა ჰქონდა, რომ აღმართზე ასასვლელად და შემდეგ დაღმართზე დასამუხრუჭებლად მატარებელს დამატებითი ძრავები უნდა დამონტაჟებოდა, რაც ამცირებდა გამტარუნარიანობას და ზრდიდა ენერგიის დანახარჯს. მაშინ, როცა თბილისის ცენტრის ის ნაწილი, სადაც ამჟამად რკინიგზის ხაზი გადიოდა, ვაკე იყო.

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის აღდგენას თავისებურად განიხილავს ქალაქდაგეგმარების სპეციალისტი ზურაბ ბაქრაძე.

For.ge-სთან საუბრისას ზურაბ ბაქრაძე აცხადებს, რომ ყველაფრის ერთ ქვაბში ჩაყრა არ შეიძლება და თბილისში აუცილებლად უნდა დარჩეს უკვე არსებული სარკინიგზო ხაზი. უბრალოდ, მას უნდა დაუტოვონ მხოლოდ სამგზავრო მიმოსვლის ფუნქცია, ხოლო სატვირთო ფუნქცია, ანუ ტვირთების გადაზიდვა უნდა განახორციელოს შემოვლითმა ხაზმა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თბილისში ძველი რკინიგზის ამოჭრას ფატალური შედეგები შეიძლება მოჰყვეს და ამ საშინელების გაკეთება არაფრით შეიძლება.

„თავის დროზე შემოვლით რკინიგზასთან დაკავშირებით ხელაღებით უარის თქმა არ შეიძლებოდა. შემოვლითი ხაზი ქალაქის გადაღმა უნდა გადავიდეს, მაგრამ არავითარ შემთხვევაში, არ უნდა მოიშალოს არსებული ხაზი. ჩვენი ქვეყნის ტრანზიტულობიდან გამომდინარე, ნავთობი და ბევრი სხვა ფეთქებადსაშიში ნივთიერება უნდა გადაიტანონ შემოვლით გზაზე ტვირთების სახით. რკინიგზის ერთ-ერთი ვარიანტი, რომელიც წინა ხელისუფლებამ მიიღო, თბილისის ზღვასთან ძალიან ახლოს გადიოდა, რაც შესაძლო დაბინძურების გამო საფრთხეს უქმნიდა თბილისის ზღვას, როგორც სასმელის რეზერვუარს. ნავთობიანი ან შხამქიმიკატიანი ერთი ცისტერნაც რომ გადაყირავებულიყო, ეს მთელ ქალაქს დაღუპავდა. ამიტომ, თუ სხვა ვარიანტს განიხილავენ, კარგი იქნება“, - აცხადებს ზურაბ ბაქრაძე და განმარტავს, რომ თბილისში აუცილებლად უნდა დარჩეს ძველი რკინიგზა, რომელიც გადამწყვეტია თბილისის აგლომერაციისთვის, რაც გულისხმობს თანამედროვე დიდ ქალაქს მის გარშემო გაშენებულ უბნებთან ერთად.

კერძოდ, მცხეთის, თბილისის, რუსთავის, გარდაბნის დასახლებები ერთიან სისტემაშია განსახილველი და მათი დაკავშირება ყველაზე სწრაფი და ეკოლოგიური ტრანსპორტით-რკინიგზით შეიძლება. თუმცა, ზურაბ ბაქრაძე მიიჩნევს, რომ ის სამი ვარიანტი, რომლის შესახებაც დედაქალაქის მერის მოადგილე საუბრობდა, გაშიფრული და სპეციალისტებისთვის თვალსაჩინო უნდა იყოს.

თბილისის საკრებულოს ფრაქცია „ნაციომალური მოძრაობა-თბილისის“ თავმჯდომარე ირაკლი აბესაძე For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის სამი წლით შეჩერება, მხოლოდ და მხოლოდ პროექტის გადამუშავების მოტივით, დანაშაული და მავნებლობა იყო საკუთარი ქალაქის წინაშე. ეს მაშინ, როცა ამ სამ წელიწადში სამუშაოების ფაქტობრივი დასრულება იყო შესაძლებელი და დღეს აღმოსავლეთ-დასავლეთის შემაერთებელი საავტომობილო მაგისტრალი ქალაქის ცენტრში უკვე დასრულების ფაზაში უნდა ყოფილიყო.

„ეს გახლდათ პროექტი, რომლისთვისაც უკვე დახარჯული იყო 200 მილიონი დოლარი და სამუშაოების ნახევარზე მეტი შესრულებული გახლდათ. დღეს რკინიგზის შემოსავლების კლებაზე და ყურით მოთრეულ მიზეზებზე საუბარი ცინიკურია. რაც ყველაზე ცუდია, დღესაც არ თქმულა, როდის განახლდება და დასრულდება ეს პროექტი. ასე რომ, ხელისუფლებაში ყოფნის პირველი ვადის განმავლობაში, ქალაქის განვითარების პერსპექტივა „ქართულმა ოცნებამ“ მოკლა.

სინამდვილეში, ეს პროექტი მაქსიმალურად განტვირთავდა ქალაქს საცობებისგან. გარდა ამისა, ქალაქის ცენტრში თავისუფლდებოდა დაახლოებით 150 ჰექტარი მიწა, რომელიც ახლებურ განვითარებას მოითხოვდა, სადაც ასეულ მილიონობით დოლარის ინვესტიციის მოზიდვა იქნებოდა შესაძლებელი“, - აღნიშნა ირაკლი აბესაძემ.

მანვე განმარტა, რომ შემოვლითი რკინიგზის სამი ვარიანტის დეტალები მისთვისაც უცნობია. თუმცა დარწმუნებულია, რომ საქმე გაჭიანურდება, რადგან ამ სამი პროექტიდან ერთ-ერთი მათგანი გენერალური გეგმის ავტორებმა უნდა შეარჩიონ, რომლებსაც, თავის მხრივ, გენერალურ გეგმაზე მუშაობისთვის 18-თვიანი ვადა აქვთ მიცემული. ამიტომ ყველაფერი მორიგი ზღაპრებია და კონკრეტიკისგან ძალიან შორსაა.