2030 წლისათვის დედაქალაქის მერიის ამბიციით, თბილისმა უნდა მიაღწიოს იმას, რომ განვითარდეს ფეხით მოსიარულეთა, ველოსიპედისტთა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა. თბილისის ახლადდამტკიცებული მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის მიხედვით, ქალაქის ცენტრში უნდა შეიზღუდოს სატრანსპორტო მოძრაობა და პრიორიტეტი უნდა მიენიჭოს ფეხით მოსიარულეებს, ველოსიპედისტებსა და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, ასევე, საველოსიპედე ბილიკების სისტემა უნდა განვითარდეს.

ბლოგერი გიორგი ცხადაია მიიჩნევს, რომ ჩვენთვის მისაბაძ მაგალითად შეიძლება იქცეს კოლუმბიის დედაქალაქი ბოგოტა. ამ ქალაქში 1990-იანი წლების ბოლოდან დაიწყეს მომრავლებულ კერძო ავტომობილებთან ბრძოლა, რადგან ავტომობილები ბოგოტას ორი თვალსაზრისით უქმნიდნენ საფრთხეს: მოქალაქეებს ამყოფებდნენ დაუსრულებელ სატრანსპორტო საცობებში და ჰაერს წამლავდნენ. 2010 წლის ანგარიშის მიხედვით, ბოგოტაში ჰაერის დაბინძურების შედეგად გაჩენილი რესპირატორული დაავადებები ბავშვებს შორის სიკვდილიანობის მთავარი გამომწვევი მიზეზი იყო. ამ პრობლემების გადასაწყვეტად ბოგოტაში 400 კილომეტრი სიგრძის საველოსიპედე ბილიკები ააშენეს და გააძლიერეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

გიორგი ცხადაიას თქმით, შესაძლოა, ჩვენს შემთხვევაში პირდაპირ 400-კილომეტრიანი ველობილიკების მოწყობა ოპტიმალური გამოსავალი არ იყოს, მაგრამ დასაწყისისთვის თბილისის ერთ რომელიმე უბანში მაინც უნდა მოეწყოს ექსპერიმენტი - გაკეთდეს მეტ-ნაკლებად ყოვლისმომცველი ველობილიკები, მოწესრიგდეს ტროტუარები, რიგ შემთხვევაში, მანქანებისთვის ცალკე საპარკინგე ადგილები გამოიყოს, განვითარდეს ველოსიპედების გაზიარებისა და ქირაობის სისტემა, რომელიც მთელ მსოფლიოში უკვე პოპულარულია.

For.ge-სთან საუბარში გიორგი ცხადაია აცხადებს, რომ თბილისში საველოსიპედე სისტემის განვითარებასთან დაკავშირებით მან საკუთარი აზრი გამოთქვა და ახლა საინტერესოა, როგორ შეაფასებენ მის შეხედულებას ქალაქდაგეგმარების სპეციალისტები.

რაც შეეხება ამ თემის გარშემო არსებულ არგუმენტებსა და კონტრარგუმენტებს, გიორგი ცხადაია მიიჩნევს, რომ ველოსიპედს, როგორც სატრანსპორტო საშუალებას, ბევრი დადებითი მხარე აქვს: არ გამოყოფს გამონაბოლქვს ატმოსფეროში, დადებით გავლენას ახდენს მგზავრის ჯანმრთელობაზე, ამცირებს სატრანსპორტო კატასტროფების რისკს, ბევრ შემთხვევაში, ათავისუფლებს სივრცეს ფეხით მოსიარულეებისთვის. ამავე დროს, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ველოსიპედი ყველაზე ეფექტიანი და ოპტიმალური ტრანსპორტია. ცხადია, დიდ მანძილზე და რთულ რელიეფზე გადასაადგილებლად გამართული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფრო ეფექტურია, ხოლო ფეხით მოსიარულე ადამიანი გაცილებით ნაკლებ სივრცეს იკავებს, ვიდრე ველოსიპედისტი. აქედან გამომდინარე, ველოსიპედი სხვა სატრანსპორტო საშუალებებთან ტანდემში უნდა განვიხილოთ და არა -ცალკე აღებული.

არსებობს ე.წ. „კოპენჰაგენის ინდექსიც“, რომელიც ითვლის, რომელია ყველაზე კომფორტული ქალაქები ველოსიპედისტებისთვის. 2015 წლისთვის ამ რეიტინგის პირველი ადგილი უჭირავს დანიის დედაქალაქ კოპენჰაგენს, ველოსიპედისტებისთვის ყველაზე კომფორტულ ქალაქს, შემდეგ მოდის ამსტერდამი (ჰოლანდია), უტრეხტი (ჰოლანდია), სტრასბურგი (საფრანგეთი), ეინდჰოვენი (ჰოლანდია), მალმე (შვედეთი), ნანტი (საფრანგეთი), ბორდო (საფრანგეთი), ანტვერპენი (ბელგია) და სევილია (ესპანეთი). ათივე ევროპულ განვითარებულ ქალაქში პოპულარულია ველოსიპედი, თუმცა ეს არ ნიშნავს, რომ განვითარებად ქვეყნებში ველოსიპედით მგზავრობა ნაკლებად პოპულარულია.

„ჩემი აზრით, ყველაზე მნიშვნელოვანი კონტრაგუმენტი თბილისში ველოსიპედების დანერგვის წინააღმდეგ არის ის, რომ თბილისის რელიეფი ზედმეტად უსწომასწოროა ველოსიპედებისთვის. სინამდვილეში, მაგალითად, „კოპენჰაგენის ინდექსის“ მონაცემებს თუ შევხედავთ, ვნახავთ, რომ რეიტინგის წამყვან პოზიციებზე რთული რელიეფის მქონე ქალაქებიც მოხვდნენ, მათ შორის, შვეიცარიის ქალაქი ბერნი ან შვედეთის დედალაქი სტოკჰოლმი. ამავე დროს, დანიასა და ჰოლანდიაში, სადაც ველოსიპედები პოპულარულია, მართალია, რელიეფი უსწორმასწორო არ არის, მაგრამ, სამაგიეროდ, ხშირია ძლიერი ქარები, რაც ველოსიპედისტებისთვის საკმაოდ არაკომფორტულია, თუმცა ეს ვერაფერს აკლებს ამ ქვეყნებში ველოსიპედების პოპულარობას. ზოგიერთ შემთხვევაში, რთული რელიეფის დასაძლევად იყენებენ ე.წ.ელექტრულ ველოსიპედებს, რომელთა შორის ყველაზე ხელმისაწვდომების ფასი 1000 ლარიდან იწყება. ასეთი ველოსიპედები საქართველოშიც იყიდება, თუმცა ელექტრულმა ველოსიპედმა, თუ ის ზედმეტად სწრაფია, შესაძლოა, ავტოავარიები გამოიწვიოს“,-მიიჩნევს გიორგი ცხადაია და განმარტავს, რომ ჩვენნაირ განვითარებად და სოციალური უთანასწორობის მქონე ქვეყანაში მანქანები ხშირად სტატუსის სიმბოლოდ მიიჩნევა, ამიტომ აუცილებელია, ველოსიპედების გამოყენების წამახალისებელ აქციაში საზოგადოებისთვის ცნობილი სახეები, ბიზნესმენები და პოლიტიკოსები ჩაერთვნენ.

ქალაქდაგეგმარების სპეციალისტი ზურაბ ბაქრაძე For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ მისთვის მოსაწონია გიორგი ცხადაიას მოსაზრება საველოსიპედე ბილიკების შენებასთან დაკავშირებით. ამით ინდივიდუალური ტრანსპორტი შემცირდება, დარჩება საკმარისი ადგილი ველოსიპედებისთვის, ქვეითებისთვის, მაგრამ ამისთვის

პოლიტიკური ნება უნდა არსებობდეს და უამრავი ღონისძიება გატარდეს, რათა უპირატესობა მიეცეს ფეხით და ველოსიპედით მოსიარულეებს.

ზურაბ ბაქრაძის თქმით, ასეთ მძიმე პირობებშიც კი, სადაც ველოსიპედით მოსიარულეს ყოველ წუთში შეიძლება მანქანა დაეჯახოს, ადამიანები ველოსიპედით გადაადგილებას მაინც რისკავენ. ეს ნიშნავს, რომ ამ სისტემის დანერგვა აუცილებელია. უფრო მეტიც, მთაგორიან ქალაქებში შეიძლება პატარა ელექტროძრავიანი ველოსიპედების გამოყენება და ელექტროძრავა არ არის ისეთი ძვირი, როგორც მანქანის შეძენა. ასე რომ, თბილისის რთული რელიეფი სულაც არ არის ამის საწინააღმდეგო არგუმენტი.

„გერმანიის ქალაქი მიუნსტერი ცნობილია, როგორც ველოსიპედით მოსიარულეთა ქალაქი. გერმანიაში ქალაქს ვერ ნახავთ, საველოსიპედე ინფრასტრუქტურა არ იყოს განვითარებული. ველოსიპედი თბილისში კერძო მანქანებს ჩაანაცვლებს. არც ხმაური იქნება, ადამიანები ჯანმრთელნი იქნებიან და ჩვენს დედაქალაქს უკეთესად აღიქვამენ. მთელი სოლოლაკი ბრტყელია, ასევეა, მთელი პლეხანოვი, კლარა ცეტკინი, კალინინი, საბჭოს ქუჩამდე რელიეფი სულ ბრტყელია, მთელი დიდუბე, მთელი ვაკე ბრტყელია. ამდენად, ამ ტერიტორიების სავალ ნაწილზე შეიძლება გამოიყოს ერთი მეტრის სიგანის ზოლი, სადაც უპირატესობა ექნებათ ველოსიპედით მოსიარულეებს. უნდა იყოს გადასასვლელი, ველოსიპედის შუქნიშნები და სხვა. თუ ბოგოტაში შეიძლება 400-კილომეტრიანი საველოსიპედე ზოლის მშენებლობა, თბილისში უფრო მეტკილომეტრიანი ზოლი შეიძლება მოეწყოს. არის ქალაქები, სადაც საველოსიპედე ზოლი გაცილებით მეტია. ბოლოს და ბოლოს, მთელი ჩინეთი ველოსიპედით გადაადგილდება“, - გვითხრა ზურაბ ბაქრაძემ.