ზაფხულის პერიოდში თბილისელებს განსაკუთრებულად აწუხებთ მუნიციპალური ტრანსპორტით გადაადგილების პრობლემა. ყველაზე მეტად ეს თვალშისაცემია ღამის საათებში, 9-10 საათის შემდეგ კონკრეტული ხაზის ავტობუსებს ან საერთოდ ვერ ნახავთ, ან - 40 და 50-წუთიანი ინტერვალით, რის გამოც ე.წ. მარშრუტკებით ან ტაქსით უმჯობესია გადაადგილება, თანაც ეს იმ შემთხვევაში, თუ „მარშრუტკის“ ბოლო რეისს მიუსწარით.

პრობლემას ართულებს ისიც, რომ თბილისში გაუქმდა მუნიციპალური ავტობუსის რამდენიმე ხაზი, რამაც მოსახლეობას ქალაქში გადაადგილების სირთულე შეუქმნა. სწორედ ამის გამოა, რომ დანიშნულ პუნქტამდე მისასვლელად რამდენიმე ტრანსპორტის გამოცვლა უწევთ მგზავრებს.

სპეციალისტები მიიჩნევენ, რომ დედაქალაქში სატრანსპორტო პოლიტიკა დასარეგულირებელია და აუცილებელია ე.წ. ინტეგრირებული ტრანსპორტის სისტემის შემოღება, რაც ნიშნავს, რომ ავტობუსების გაჩერება ძირითადად მეტროს უნდა მიუდგებოდეს და „მეტრო და ავტობუსი ერთმანეთს უნდა შეერწყას“. განსაკუთრებით, ეს პრობლემა გარეუბნებს ეხება, სადაც ავტობუსები მეტროსთან არ აჩერებენ. ეს მაშინ, როცა ჩვენი მოსახლეობის უმრავლესობისთვის მეტრო გადაადგილების ყველაზე მნიშვნელოვანი საშუალებაა.

მაგალითად, სულ ახლახანს ელექტროენერგიის გათიშვასა და მეტროს გაჩერებას ასაკოვანი ხალხის განსაკუთრებული პანიკა მოჰყვა. 22.30 საათზე მათ სახლში წასვლის არანაირი შანსი არ ჰქონდათ, არ მუშაობდა ავტობუსი, არსად ჩანდა სამარშრუტო ტაქსი, სამაგიეროდ, დიდი გასაქანი მიეცათ ტაქსებს, რისი საშუალებაც ასაკოვნებს არ ჰქონდათ და ამიტომაც ფეხით არჩიეს წასვლა.

ევროკავშირის პროექტის „სახმელეთო ტრანსპორტის უსაფრთხოება“ კონსულტანტი გელა კვაშილავა For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ ევროკავშირის ასოცირების ხელშეკრულება სხვადასხვა სახის ტრანსპორტის ინტეგრაციასაც ითვალისწინებს. კერძოდ, გამართული ავტობუსები უნდა მოძრაობდეს დიდ ქალაქებში. ახლა კი არეულია გრაფიკი, ცალკეული ხაზები გაუქმებულია, ავტობუსთა რაოდენობა საკმარისი არაა, არ გაუმჯობესებულა ავტობუსით მგზავრობის პირობებიც, ზაფხულში არ არის კონდიცირება, ტრანსპორტი გადატვირთულია და სხვა. უფრო მეტიც, კანონში პირდაპირ წერია, რომ 7-დან 12 საათამდე უნდა იმოძრაოს ავტობუსმა, ამ დროს კი გვიან საათებში ჭირს ავტობუსის გადაადგილება.

„ზოგადად, დედაქალაქში მგზავრთა გადაყვანას ოთხი სახის ტრანსპორტი ახორციელებს - ავტობუსი, სამარშრუტო ტაქსი, მეტრო და ტაქსები. ამ ოთხიდან ორი მერიის დაქვემდებარებაშია-  ავტობუსი და მეტრო. ძირითადად, თბილისში ადამიანების გადაადგილების საშუალება მეტროა. გამოდის, ადამიანი გლდანიდან რუსთველზე რომ გადაადგილდეს, რამდენიმე ტიპის ტრანსპორტი უნდა გამოიცვლოს. ამ დროს მეტროსა და ავტობუსების ქსელის ისეთი ინტეგრირება შეიძლება, რომ ადამიანმა უფრო სწრაფად, უსაფრთხოდ იმგზავროს, როგორც ეს არის ევროპის ქვეყნებში და ამას ჰქვია ინტეგრირებული ტრანსპორტი. სატრანსპორტო პოლიტიკის მქონე ყველა დიდ ქალაქში ეს სისტემა გამართულია“, - აცხადებს გელა კვაშილავა.

თუმცა, აქვე განმარტავს, რომ სწორი დაგეგმარების გარეშე ვერც ავტობუსი და ვერც სამარშრუტო ტაქსი ვერ მოაგვარებს პრობლემას. მაგალითად, თბილისში ფეხით სავალ ბილიკებზე, თითქმის ყველა ქუჩაზე ოფიციალურად მოწყობილია პარკინგი, რაც დაუშვებელია და რასაც იშვიათად ნახავთ ევროპის ან სხვა განვითარებულ ქვეყანაში. ტრანსპორტი ართმევს სივრცეს ფეხით მოსიარულეს. გელა კვაშილავას თქმით, ამის მოგვარება მარტივია - ქალაქის რამდენიმე უბანში დიდი რაოდენობის ტრანსპორტის შესვლა გარკვეულ საათებში უნდა შეიზღუდოს და ზოგან გადასახადიც დაწესდეს.

„ყველამ ვიცით, საცობი რომელ საათებშიცაა. ამ საათებში ამ ზონაში კერძო ტრანსპორტის შესვლა ფასიანი უნდა იყოს, საზოგადოებრივი ტრასპორტი კი თავისუფლად უნდა გადაადგილდებოდეს. ცენტრში ხომ ყველა მანქანა ვერ გაჩერდება?! თბილისში დღეს 400 ათასი მანქანაა. ამ დროს პარკინგის ადგილი მხოლოდ 40 ათასია, ანუ 10-%. ამიტომ ახალი საპარკინგო სივრცეები უნდა შეიქმნას. არცერთი შენობა საპარკინგო სივრცეების გარეშე არ უნდა აშენდეს და ეს სივრცეები ზემოდან და ქვემოთ უნდა იყოს მოწყობილი. სწორედ ეს არის დაგეგმარება, სივრცის რეგულაცია“, - მიიჩნევს სატრანსპორტო საშუალებების ექსპერტი და ჰოლანდიელებსა თუ ბელგიელებთან ერთად ველობილიკების მოწყობის საპილოტე პროექტებზე მუშაობს, რომელიც თბილისის უბნებს დააკავშირებს. იგი ამბობს, რომ თბილისის რელიეფური მდებარეობის გამო შიში უსაფუძვლოა და უფრო რთულ რელიეფურ და დიდ ქალაქებშიც გაკეთებულა მსგავსი პროექტი. მათ შორის, ლონდონშიც. ასე რომ, შესაძლოა, სულ მალე საბურთალო და ვაკე ველობილიკითაც დაუკავშირდეს, ისევე, როგორც ჭავჭავაძიდან თავისუფლებამდე გადაადგილდნენ ველოსიპედებით.

„მსურველები ბევრია, უბრალოდ, მცირე სადგური ხომ უნდა იყოს, სადაც დააყენებ ველოსიპედს“, - ფიქრობს იგი.

ფონდის „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ პროექტების კოორდინატორი ლიკა მერაბიშვილი For.ge-სთან საუბარში აცხადებს, რომ ევროპაში სამარშრუტო ტიპის ტრანსპორტს ვერ ნახავთ, ძირითადი დატვირთვა დიდ ავტობუსებზეა, რომელსაც ბევრი მგზავრი გადაჰყავს. შესაბამისად, თბილისშიც ავტობუსების რაოდენობა უნდა გაიზრდოს, არავითარ შემთხვევაში, არ უნდა შემცირდეს საღამოობით და გრაფიკი უნდა მოწესრიგდეს, რადგან პიკის საათებში გადაჭედილია საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

„ტაქსი ძვირი ღირს, ასევე, „მარშრუტკებიც“ ძვირია და ვერ გადაჰყავს იმდენი მგზავრი, რამდენიც ავტობუსს. შესაბამისად, უნდა გაიზარდოს ავტობუსების და არა „მარშრუტკების“ რაოდენობა. გარკვეულად, ეს განტვირთავს მოძრაობას. როგორც წესი, მუნიციპალურ ქალაქებში უპირატესობას ცალსახად ანიჭებენ ავტობუსს. ეს ქალაქში არსებულ გადატვირთვას და საწვავის გამონაბოლქვსაც ამცირებს. როცა ბევრად მეტი ადამიანი გადაადგილდება ავტობუსით, ამით გარემოზეც ნაკლები ზემოქმედება იქნება, რადგან ერთი ავტობუსი 40 ადამიანს მაინც იტევს. ჩვენი ბიუჯეტის მიხედვით ეს შესაძლებელია. თუ არ ვცდები, ახალ მერიას აქვს კიდეც გათვალისწინებული საარჩევნო პროგრამაში ეს საკითხები“, - აცხადებს „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“ პროექტების კოორდინატორი.