თბილისიდან ბათუმში მიმავალ მგზავრებს 10 ივლისიდან მატარებლის ბილეთებში იმაზე მეტი თანხის გადახდა მოუწევთ, ვიდრე დღეს იხდიან. კერძოდ, მატარებლის პირველი კლასის ვაგონის მგზავრებს 25 ლარის ნაცვლად 45 ლარი, მეორე კლასის მგზავრებს კი 18 ლარის ნაცვლად 23 ლარი დასჭირდებათ. „საქართველოს რკინიგზაში“ განმარტავენ, რომ მგზავრობის საფასური არ გაზრდილა, უბრალოდ, ფასდაკლება დასრულდა. ფასდაკლება კი, მათივე განცხადებით, 10-თვიანი იყო.

თბილისი-ბათუმის რეისის მგზავრების ნაწილი წუხს, რომ ბილეთში მეტი ფასის გადახდა მოუწევს, ნაწილი კი, რომელიც ამ რეისით მხოლოდ ზაფხულის სეზონზე სარგებლობს, ამბობს, რომ სამარშრუტო ტაქსებით მგზავრობას მაინც მატარებელი ურჩევნია.

„საქართველოს რკინიგზის“ საზოგადოებასთან ურთიერთობის სამსახურის ხელმძღვანელი დაჩი ცაგურია For.ge-სთან განმარტავს, რომ თბილისი-მახინჯაურის მიმართულებით მოძრავ ელექტრომატარებლებზე სამგზავრო ბილეთის ფასი 2010 წლის 1-ელი ივნისს დადგინდა და მას შემდეგ არ შეცვლილა.

„2013 წლის 23 აპრილს მიღებული იქნა გადაწყვეტილება, რომლის მიხედვითაც გამოვაცხადეთ 10-თვიანი ფასდაკლება, რაც იმას ნიშნავს, რომ მგზავრები 45-ლარიან ბილეთს 25 ლარად, ხოლო 23-ლარიანი ბილეთს 18 ლარად ყიდულობდნენ. ეს ფასდაკლება მოქმედებს 10 თვის განმავლობაში. მხოლოდ 2 თვე დავტოვეთ ფასი უცვლელი. სამწუხაროდ, ეს ვერ გაიგო ზოგიერთმა მედიასაშუალებამ და მკითხველს, მსმენელს და მაყურებელს არასწორი ინფორმაცია მიაწოდა. ბილეთის ფასთან დაკავშირებით არსებობს მხოლოდ ორი დადგენილება, ერთია 2010 წლის 1-ელი ივნისის, რომელიც ფასის დადგენას ეხება და მეორე ეს არის 2013 წლის აპრილის დირექტორატის საბჭოს გადაწყვეტილება, რომლის მიხედვითაც გამოცხადდა 10-თვიანი ფასდაკლება“,- აცხადებს დაჩი ცაგურია.

თუმცა, მგზავრების ნაწილი იხსენებს, რომ გასული წლის ივლისში 1-ელი კლასის ვაგონით მგზავრობისთვის 40 ლარს იხდიდა და ფიქრობს, რომ წელს, სეზონზე, შრაშანდელთან შედარებით 5 ლარით მეტის, ანუ 45 ლარის გადახდა მოუწევს.

ცაგურიას მტკიცებით კი თბილისი-მახინჯაურის რეისზე სამგზავრო ბილეთების ფასებთან დაკავშირებით მხოლოდ ორი დადგენილება არსებობს. მას 40-ლარიანი ტარიფის შესახებ ინფორმაცია არ აქვს. „საქარათველოს რკინიგზის“ საზოგადოებასთან ურთიერთობის სამსახურის ხელმძღვანელი უფრო თამამად მატარებელში მგზავრებისთვის შექმნილ პირობებზე საუბრობს.

„ვცდილობთ მგზავრებს ჰქონდეთ მაქსიმალური კომფორტი და არა მხოლოდ 2-თვიან პერიოდში, მთელი წლის განმავლობაში, ახალ მატარებლებში არის WiFi-თ სარგებლობის შესაძლებლობა, მატარებელში განთავსებულია კვების აპარატები, რომლიდანაც მგზავრს ყავა და საკვები შეუძლია მიიღოს. რამდენიმე თვეა, რაც კვების კომპონენტი შემოვიღეთ“,- აცხადებს დაჩი ცაგურია.

ეკონომიკურ საკითხთა ექსპერტის ლევან კალანდაძის განმარტებით, მატარებლის ნებისმიერ რეისზე სამგზავრო ბილეთის ფასის განსაზღვრა და ფასის ცვლილება „საქართველოს რკინიგზის“ გადასაწყვეტია.

 „რკინიგზის მიერ სამგზავრო ბილეთის ფასის დაწესებაში სახელმწიფო ვერ ჩაერევა, თუ ფასი არასწორად არის დადგენილი, ამით მხოლოდ რკინიგზა იზარალებს - მგზავრებს დაკარგავს. ორგანიზაცია ფასებს საკუთარ მომსახურებაზე ბაზრის შესაბამისად ადგენს. რკინიგზის ორგანიზაციულ-სამართლებრივი ფორმა არის „შეზღუდული პასუხისმგებლობის საზოგადოება“, უბრალოდ, დამფუძნებელია სახელმწიფო. შპს-ის ფასწარმოქმნაში სახელმწიფო არ ერევა. რკინიგზის მომსახურების ფასები ეროვნული მარეგულირებლის რეგულირებას არ ექვემდებარება“, - განუცხადა for.ge-ს ლევან კალანდაძემ.

გია ხუხაშვილი კი, რომელიც წლების წინ „საქართველოს რკინიგზის“ კორპორაციული მართვის დირექტორი იყო, აცხადებს, რომ რკინიგზისთვის მგზავრების გადაყვანა იმდენად წამგებიანი სერვისია, 10 ივლისიდან ამოქმედებული ფასიც კი არ არის საკმარისი მომსახურების თვითღირებულების დასაფარად.

„კომერციული ორგანიზაციები, როგორც წესი, წამგებიან მიმართულებას აუქმებენ, რაც იმას ნიშნავს, რომ თეორიულად, რკინიგზამ მგზავრთა გადაყვანის მომსახურება უნდა შეწყვიტოს, მაგრამ, იქედან გამომდინარე, რომ ეს წმინდა სოციალური საკითხია, რკინიგზა მუშაობს. ზარალიანი სეგმენტები რკინიგზაში ფინანსურ დაძაბულობას იწვევს. შესაბამისად, სოციალური პროექტების მუდმივად ამოქმედება შეუძლებელია“,- განუცხადა for.ge-ს გია ხუხაშვილმა.

ექსპერტი აღნიშნავს, რომ ზაფხულის სეზონზე ბათუმის მიმართულებით ტრანსპორტის კონკურენტული საშუალებებიც ბევრია და მატარებლის ბილეთებზე ფასის შეცვლა მგზავრების შეფერხებას არ გამოიწვევს.

„მარკეტინგული მომენტია - ზაფხულის თვეებში რკინიგზაზე მოთხოვნა იზრდება, მოთხოვნის ზრდა კი ფასების ზრდას იწვევს. სხვა თვეებში რკინიგზა სოციალური პროექტის ფარგლებში მუშაობდა, ახლა კი კომერციალიზაციას ცდილობენ - თუნდაც ორი თვის განმავლობაში. რკინიგზა არის ბუნებრივი მონოპოლია, მაგრამ ამასთანავე არის კომერციული სტრუქტურა. მუდმივად ზარალზე ყოფნა რკინიგზის თანამშრომლების სოციალური პროგრამების შეფერხებას იწვევს, 10 ათასი ადამიანია დასაქმებული ამ ორგანიზაციაში. ამიტომ, რკინიგზას დროდადრო არაპოპულარული გადაწყვეტილების მიღება უწევს“, - აცხადებს გია ხუხაშვილი.