ქართველი მეზღვაურები დაზიანებულ გემებზე მსახურობენ, რაც ზოგჯერ ტრაგედიის მიზეზი ხდება. ცოტა ხნის წინ საბერძნეთში სიერა-ლეონის დროშის ქვეშ მცურავი გემი „სტელა“ ჩაიძირა, რასაც კაპიტნის დაკარგვა მოჰყვა. თანამედროვე ტექნიკა გემს არ ჰქონდა, იგი გაუმართავი და ძველი იყო. ამის გამო სარადარო მოწყობილობა მწყობრიდან გამოვიდა, წყალქვეშა კლდე ვერ დააფიქსირა და გემი კლდეს წამოედო. როგორც ამბობენ, ეს გემი თურქეთის პორტში სარემონტოდ იდგა, მაგრამ მდიდარ ბერძენ გემთმფლობელს ფულის დაზოგვის მიზნით გაურემონტებელი გემი იაფად შეუძენია და უბედურმა შემთხვევამაც არ დააყოვნა. მომხდარის შემდეგ ბერძენ გემთმფლობელს კაპიტნის ოჯახში არც დაურეკავს.
რატომ ხდება ტრაგედიები გემზე და რა როლი მიუძღვის ამ საქმეში მოძველებულ ტექნიკას?! ამის შესახებ For.ge საქართველოს მეზღვაურთა პროფკავშირების თავმჯდომარეს ანატოლი ჩიჯავაძეს ესაუბრა.
მისი თქმით, გემზე მომხდარ ტრაგიკულ შემთხვევაში ხშირად ადამიანური ფაქტორია დამნაშავე. მაგალითად, „ტიტანიკი“ სრულიად ახალი გემი იყო და პირველ რეისში გავიდა, მაგრამ აისბერგს შეასკდა და ჩაიძირა, რადგან ამაში დამნაშავე ადამიანური ფაქტორი იყო. როგორც წესი, ღელვის დროს კაპიტანმა გემის კურსი უნდა შეცვალოს ან თავი კუნძულებს შეაფაროს. თუმცა ისეც ხდება, რომ გემთმფლობელი კაპიტანს ზღვაში გასვლას აიძულებს, რადგან ტვირთის გადაზიდვა ეჩქარება. ამდენად, ყველაფერი კაპიტანზეა დამოკიდებული - თუ ცუდი ამინდია, მას შეუძლია, უარი თქვას ზღვაში გასვლაზე.
ადამიანური ფაქტორის გარდა, თავისი წილი პასუხისმგებლობა ძველ გემებზეც მოდის. ამიტომ ტექნიკურად გამართული გემის ყოლა აუცილებელია.
კარგი გემი ძვირი სიამოვნებაა, ამიტომ მომრავლდა დაზიანებული მეორადი გემები. ეს კი ზრდის რისკებს და მეზღვაურთა ბედიც ზოგჯერ ამაზეა დამოკიდებული.
ანატოლი ჩიჯავაძე თვლის, რომ დაზიანებულ და ცუდ გემებზე სამუშაოდ ქართველები სპეციალურად არ მიდიან, მაგრამ იმის გამო, რომ საქართველოს საკუთარი გემები არ ჰყავს და სამუშაო ადგილი არ არის, ჩვენი მეზღვაურები იძულებულნი ხდებიან, სხვადასხვა გემთმფლობელთან ნახონ სამუშაო ადგილი. თუკი მათ გაუმართლებთ და კარგ გემთმფლობელთან მოხვდებიან, ეს მათ სტაბილურ სამუშაო გარემოსა და შედარებით უსაფრთხო პირობებზეც აისახება, მაგრამ არის ისეთი კომპანიებიც, სადაც ნაკლებ ხელფასთან ერთად პრობლემა გემის გაუმართაობაცაა. ასეთები კი ძირითადად თურქული და ბერძნული კერძო კომპანიებია.
„როგორც წესი, რეგისტრის გარეშე გემი ზღვაში არ უნდა გადიოდეს და ეს უწყება უნდა ამოწმებდეს გემის გამართულ მუშაობას. აქ მეტი პასუხისმგებლობა სწორედ ამ უწყებაზეა. უნდა ვაღიაროთ, რომ აღნიშნული სამსახურის შესახებ კარგი შთაბეჭდილება არ იქმნება, რადგან არ ამოწმებენ გემებს ისე, როგორც საჭიროა, ან ტენდენციურები არიან და თვალს ხუჭავენ გემის გაუმართაობაზე. ყველა ქვეყანას და, ფაქტობრივად, ყველა ნავსადგურს აქვს ასეთი სამსახური, მაგრამ ზოგჯერ მათ სულაც არ ადარდებთ გემის გაუმართაობა, მით უფრო მაშინ, როცა გემი მათი ქვეყნის არ არის. ამიტომ შეიძლება, ასეთი გემები ზღვაში გაუშვან და თვალი აარიდონ მათ დეფექტებს“, - აცხადებს ანატოლი ჩიჯავაძე.
მისი თქმით, გემებს გამოყენების პერიოდი აქვთ და წელიწადში ან ორ წელიწადში ერთხელ აუცილებლად უნდა შემოწმდნენ. გემის ზოგიერთი დეტალი კი, შეიძლება, ხუთ წელიწადში ერთხელ შემოწმდეს. ეს იგივეა, როგორც მანქანის შემთხვევაში. ძველ მანქანას ყოველთვის პრობლემები აქვს.
საშუალოდ, 10-15 წლის გემი ნორმალურ გემად ითვლება, ხოლო, როდესაც გემის ასაკი 20 და 25 წელს აღემატება, ის უკვე პრობლემატურია, მისი რესურსი ამოწურულია და მორალურადაც ძველდება. თუ გემთმფლობელს ფინანსური საშუალება აქვს, ამ გემებს დიდ კაპიტალურ რემონტს უტარებს, ყველაფერს ცვლის - აგრეგატებს, გემის კორპუსს აძლიერებს და ამის შემდეგ შეიძლება იმუშაოს გემმა კიდევ ხუთი ან ათი წელი. ამიტომაც გააჩნია, ვინ არის გემთმფლობელი და რა სახსრები აქვს მას.
„საბერძნეთში გემი რომ ჩაიძირა, დღესაც არ ვიცით, ვინ არის მისი მფლობელი. თუმცა ქართველი კაპიტანი ბოლომდე თავის ადგილზე იყო და დაიღუპა თუ გაუჩინარდა, არავის დაუნახავს. გამორიცხული არ არის, გემი გადაბრუნდა და მას მიჰყვა კაპიტანიც, ან სადმე გაირიყა. ქართველი კაპიტნისგან განსხვავებით, ახლახანს იტალიის კუნძულებთანაც დაიღუპა გემი, მაგრამ იქაური კაპიტანი პირველი გაიქცა გემიდან. დღესაც მთელი სამყარო ამტყუნებს ამ კაპიტანს და, მგონი, ციხეშიცაა, რადგან მაშველის მისვლამდე კაპიტანი უკვე ნაპირზე იყო. ეს მაშინ, როცა საზღვაო ეთიკის დაცვა აუცილებელია - სანამ მთელი ეკიპაჟი არ გადარჩება, კაპიტანმა გემი არ უნდა დატოვოს. ცნობილია, რომ გემი, რომლის კაპიტანიც გაუჩინარდა, 30 წელს იყო გადაცილებული. საბჭოთა კავშირში 30-წლიან გემებს არავინ მოიხმარდა, იქ კონტროლი მეტი იყო“, - გვითხრა ანატოლი ჩიჯავაძემ.
მანვე გაიხსენა ის დრო, როცა დაინგრა ჩვენი სანაოსნო და გემების გასხვისება დაიწყეს. იმ დროს ბევრი ამორტიზებული გემი ჯართად გაიყიდა. ზოგიერთმა გემთმფლობელმა კი გაარემონტა, შეალამაზა, ისევ ექსპლუატაციაში გაუშვა მოძველებული გემები და ისინი დღემდე მუშაობენ. მისი თქმით, გემთმფლობელები კარგად იყენებენ იმ მომენტს, რომ ჩვენთან სამუშაო ადგილები არ არის. ამიტომ, როცა მეზღვაური მათთან სამუშაოდ მიდის, მონურ პირობებში ამუშავებენ. მონობა კი იმას ნიშნავს, რომ მეზღვაურს უკავებენ ხელფასს, დროულად არ გასცემენ დანაზოგს, ნაკლებ ხელფასს აძლევენ, განსხვავებით, საერთაშორისო სტანდარტისგან.
უნდა აღინიშნოს, რომ საბჭოთა კავშირის სივრცეში ერთადერთი ქვეყანა აზერბაიჯანია, რომელსაც შენარჩუნებული აქვს სახელმწიფო გემები.
