“ცივი ომის” დასრულების შემდეგ, მარაგების მასიური გაყიდვა დაიწყო, რამაც ურანის წარმოებების დახურვა და ამ ნედლეულის გაუფასურება გამოიწვია - 1 ფუტი 6.26 დოლარამდე დაეცა, შედეგად, ამ საწვავის მწარმოებელთა მასიური გაკოტრება მოხდა, თუმცა მალევე გაჩნდა დეფიციტი და თუ 2000 წელს ურანის ფასი 7 დოლარამდე იყო, ბოლო წლებში გაიზარდა და 2008 წელს 60 დოლარი გახდა.

ყოველივე ზემოაღნიშნულის შედეგად, იზრდება კონკურენცია და ნედლეუ-ლისთვის ბრძოლა. რუსეთში, მაგალითად, ბუნებრივი ურანის მოპოვება მასზე მოთხოვნის 20%-ია, რის გამოც რუსეთს ავსტრალიიდან იმპორტი სჭირდება. ამ ქვეყანას 2020 წლისთვის, წელიწადში, 14-15 ათასი ტონა ურანი დასჭირდება, მაგრამ როგორც წესი, რეაქტორების მქონე ქვეყნებს, მათ შორის, რუსეთს საკუთარი ურანი არ ჰყოფნით. სწორედ ამის შედეგია რუსეთისა და ჩინეთის კონკურენციის გამწვავება ცენტრალურ აზიაში. ეროვნულმა კომპანია “ყაზატომმა” ჩინურ კომპანიებთან ხელი მოაწერა ხელშეკრულებებს სტრატეგიული თანამშრომლობის შესახებ. ამით ჩინეთს შეუძლია, პირდაპირი ხელშეკრულება გააფორმოს ყაზახეთთან ურანის ნედლეულზე.

მონღოლეთმა ასეთივე კონტრაქტი გააფორმა რუსეთთან. ექსპერტების აზრით, ამ ორი ქვეყნის შემდგომი დაპირისპირების სფერო, სავარაუდოდ, აფრიკაში ნიგერის საბადოები იქნება.

ფრანგული კომპანია წლებია, ნამიბიის “ტრეკოპიეს” საბადოს ამუშავებს და მალე მადნის კომერციულ მოპოვებასაც დაიწყებს. რუსეთსაც ამავე მაღალრენტაბელურ საბადოზე უნდა ხელშეკრულების გაფორმება, მიუხედავად იმისა, რომ რუსული ჰოლდინგი “Атомредметзолото” საკმაოდ დიდი ოდენობით საკუთარ მოპოვებასაც ეწევა. მას მთავრობისაგან დავალებული აქვს ურანის წარმოებაში რუსეთის, როგორც მსოფლიოს ლიდერის, როლის დაბრუნება. “Атомредметзолото”-ში არ მალავენ, რომ საუბარია ახალი, “გაზპრომის” მსგავსი, ურანის რუსული მონოპოლიის შექმნაზე, რომლის მიზანიც მხოლოდ “როსატომის”, ან უცხოეთის სადგურების ნედლეულით უზრუნველყოფა კი არ იქნება, არამედ, ის ურანის ბაზარზე მსოფლიოს წამყვან მოთამაშედ უნდა იქცეს.

ამჟამად, სერიოზული კონკურენციის სფეროა, ასევე, ე.წ. თბოგამომყოფი ელემენ-ტები რეაქტორებისთვის. ამერიკული და რუსული კომპანიები ერთმანეთს უპირის-პირდებიან ამ ნედლეულის მიწოდებაში უკრაინის, ჩეხეთის, ფინეთის, სლო-ვაკეთის ატომურ სადგურებზე. როგორც წესი, რუსული წარმოების სადგურებზე ამერიკული თბოელემენტები, ტექნიკური თავისებურებების გამო, ნაკლებეფექტურია, ვინაიდან აღნიშნულ ქვეყნებში ძირითადად ყოფილი საბჭოთა, ან რუსული წარმოების სადგურებია. ამიტომ, აღმოსავლეთ ევროპაში რუსული “თბოგამომყოფი ელემენტები” კონკურენციის გარეშეა. საყურადღებოა, რომ უკრაინა-რუსეთის ამჟამინდელი დაახლოების შედეგად, რუსეთს მიეცა როვნოსა და ხმელნიცკის ატომურ სადგურებში ორი ახალი ბლოკის აგების შესაძლებლობა. ასევე, რუსეთ-უკრაინას შორის ქალაქ ხარკოვში გამართულ მოლაპარაკებებზე გადაწყდა, რომ უკრაინას, როგორც ურანის საბადოების მესაკუთრესა და რუსეთს, როგორც “მშვიდობიანი ატომის” ტექნოლოგიების მფლობელს, ექნებათ თანაბარი წილი “თბოგამომყოფი ელემენტების” ახალ ქარხანაში, რომელიც უკრაინაში აშენდება. ამას უკრაინისთვის, რომელიც ურანის მდიდარ საბადოებს ფლობს და ელექტროენერგიის 45%-ს ატომურ სადგურებზე გამოიმუშავებს, დიდი მნიშვნელობა აქვს, თუმცა ბოლოდროინდელმა რუსულ-უკრაინულმა მოვლენებმა ყველაფერი ეს, შესაძლოა, წყალში ჩაყაროს.

რაც შეეხება რესურსებს, ამ სფეროში რუსეთისათვის თავისუფალი საბაზრო ნიშა არაა და ამიტომ სერიოზული კონკურენცია მოუწევს ჩინეთთან.

ამასთან, მხედველობაში მისაღებია, რომ ატომური ბაზარი ენერგეტიკის ყველაზე პოლიტიზირებული დარგია. იმისთვის, რომ ქვეყანამ ამ სფეროში ეფექტიანად იმ-უშაოს, საჭიროა არა მხოლოდ სამეცნიერო-ტექნიკური პოტენციალის, არამედ, სახელმწიფო სტრუქტურებისა და დიპლომატიის გამართული მუშაობაც. ამ თვალსაზრისით, როგორც აშშ-ის მხარდაჭერილი საერთაშორისო პროექტის მუშაობის არასახარბიელო შედეგები გვიჩვენებს, რუსეთს ევროპის მასშტაბით უკეთესი პოზიციები აქვს.

საავტომობილო გზები

საქართველოში 22 000 კმ-ზე მეტი სიგრძის საავტომობილო გზაა. წლის განმავლობაში, საქართველოს საავტომობილო გზების საშუალებით, დაახ-ლოებით, 25 მილიონი ტვირთის გადაზიდვა და 260 მილიონი მგზავრის გადაყვანა ხდება. აღსანიშნავია, რომ საქართველოში გადაზიდული ტვირთების 60% საავტო-მობილო გადაზიდვებზე მოდის.

თანამედროვე ლიბერალური საკანონმდებლო ბაზა, გაუმჯობესებული ინფრა-სტრუქტურა და სამხრეთ კავკასიის რეგიონის სწრაფი ეკონომიკური განვითარება ხელს უწყობს საავტომობილო ტრანსპორტით ტვირთნაკადების დინამიურ ზრდას.

საქართველო თავისი გეოპოლიტიკური მდგომარეობის მაქსიმალური რეალი-ზაციისთვის, რომელიც, პირველ რიგში, აზია-ევროპის შემაერთებელი დერეფნის ეფექტიან ფუნქციონირებას გულისხმობს, საჭიროებს საავტომობილო ინფრა-სტრუქტურის თანამედროვე სტანდარტების დონეზე გადასვლასა და განვითარებას. სწორედ ამ მიზნით, დღეს, როგორც არასოდეს, ქვეყნის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა არსებული გზების რეკონსტრუქცია, რეაბილიტაცია და ახალი უსაფრთხო-საიმედო საავტომობილო გზების მშენებლობა.

სამოქალაქო ავიაცია

საქართველოს, როგორც მაღალი სატრანზიტო სტატუსის მქონე ქვეყნის ფუნქციონირებაში მნიშვნელოვან როლს თამაშობს საქართველოს სამოქალაქო ავიაცია, რომელმაც დამოუკიდებლად ფუნქციონირება 1993 წლიდან დაიწყო.

1994 წელს საქართველო გახდა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზა-ციის სრულუფლებიანი წევრი, რაც იმას ნიშნავს, რომ საქართველოს სამოქალაქო ავიაცია ფუნქციონირებს საერთაშორისო სტანდარტებისა და რეკომენდებული პრაქტიკის შესაბამისად.

2005 წლის აპრილში, საქართველო გახდა ევროპის სამოქალაქო ავიაციის კონფე-რენციის წევრი.

2007 წლის იანვრიდან, საქართველო გახდა გაერთიანებული საავიაციო ხელისუფ-ლებების წევრობის კანდიდატი.

2010 წელს, თბილისის აეროპორტმა მთლიანად გაატარა, დაახლოებით, 820 000 მგზავრი. ბათუმის აეროპორტმა - დაახლოებით, 88 ათასი მგზავრი.

საჰაერო ტრანსპორტს ყოველდღიურად, დაახლოებით, 1800-მდე მგზავრი გადაჰყავს და, დაახლოებით, 16.6 ტონამდე ტვირთი გადააქვს.

ქვეყნის ეკონომიკური პოტენციალის ზრდა, სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერ-თობების გაუმჯობესება, თბილისის, როგორც კავკასიის რეგიონალური საკვანძო ქალაქი, განაპირობებს საქართველოს ავიაბაზრის მუდმივ ზრდას. დღეისათვის საქართველოს ავიაბაზარზე, სხვადასხვა მარშრუტით, 25 ავიაკომპანია დაფრინავს, მათ შორის, რეგიონალური მიმართულებით, 15 ავიაკომპანია ფუნქციონირებს.

საზღვაო ტრანსპორტი

ისეთი ქვეყნისთვის, როგორიც საქართველოა, რომლის ზღვის სანაპირო სიგრძე 300 კმ-ია, მნიშვნელოვან როლს უნდა ასრულებდეს საზღვაო ტრანსპორტი.

საქართველო საზღვაო ტრანსპორტში წარმოდგენილია პორტებითა და საზღვაო ფლოტით.

საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტით დღეისთვის გადატანილი ტვირთების მო-ცულობა კრიტიკულად დაბალია: 1990 წელს, სულ ტვირთების გადაზიდვის მოცუ-ლობა 79937.6 ათასი ტონა იყო, საიდანაც უმეტესი ნაწილი - 61854.9 ათასი ტონა საზღვაო ტრანსპორტზე მოდიოდა, ანუ 77.4 პროცენტი, რკინიგზის ტრანსპორტზე - 15476.7 ათასი ტონა, ანუ 19.4%, დანარჩენ 13%-ს კი, ინაწილებდნენ ტრანსპორტის სხვა სახეობები.

1990 წლიდან მოყოლებული, ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა თანდათან მცირ-დება.

უფრო უარესი მდგომარეობაა საზღვაო ტრანსპორტით ტვირთების გადაზიდვის მხრივ, რომელიც 1990 წლისთვის 61854.9 ათასი ტონიდან, 2009 წლისთვის, 40 ათას ტონამდე შემცირდა, რაც 1990 წლის მაჩვენებლის მხოლოდ 0,06%-ია.

ასეთი სიტუაცია გამოიწვია საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტში, პორტებსა და ტერმინალებში, წლების განმავლობაში, გამეფებულმა ქაოსმა და განუკითხავმა მდგომარეობამ, ასევე, ხშირ შემთხვევაში, საეჭვო პრივატიზაციამ და მისმა გადასვლამ უცხოური კომპანიების საკუთრებაში.

ძალიან სამწუხაროა, რომ საქართველომ, ბოლო პერიოდში, თითქმის მთლიანად დაკარგა კონტროლი საზღვაო პორტებსა და ტერმინალებზე. ეს სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტები მთლიანად უცხოური კომპანიების საკუთრებაში აღ-მოჩნდნენ (თურქეთი, უკრაინა, რუსეთი, ყაზახეთი, ბულგარეთი, რუმინეთი და სხვა). ყოველივე ეს უდავოდ ასუსტებს საქართველოს, როგორც სატრანზიტო დერეფნის მქონე ქვეყნის როლს და ადგილს მსოფლიო სატრანზიტო სივრცეში.

აღსანიშნავია, რომ 2004 წელს დაწყებული სრულიად ახალი ეტაპის პირველი მსხვილი პრივატიზაცია საქართველოს საოკეანო სანაოსნო კომპანიაში განხორციელდა, რომლის მფლობელიც ბრიტანულ-ავსტრიული საოკეანო სანაოსნო კომპანია გახდა, რომელსაც პირდაპირი მიყიდვის ფორმით, 93 მილიონ დოლარად გადაეცა. ბათუმის პორტი კი, 2006 წელს, 92 მილიონ დოლარად გადაეცა ბათუმის ნავთობტერმინალის მფლობელს. ამ უკანასკნელმა, 2008 წელს, ბათუმის ნავთობ-ტერმინალი და ბათუმის პორტი მიჰყიდა ყაზახეთის სახელმწიფო კომპანია „ყაზმუნაიგაზს“.

ცნობილი ქართველი ეკონომისტის, ლადო პაპავას აზრით: “მოხდა ერთგვარი ნაციონალიზაცია. ბათუმის პორტი იყო კერძო საკუთრება, ახლა გადავიდა სახელმწიფო საკუთრებაში. ოღონდაც, არა - საქართველოს, არამედ, ყაზახეთის საკუთრებაში. ეს სახელმწიფო კომპანია ამ ქვეყნის ინტერესების გამტარებელი იქნება”.

შემდგომში, ყაზახეთის სახელმწიფო კომპანიამ აღნიშნული ობიექტები (ბათუმის პორტი, ნავთობტერმინალი) გადასცა რუმინულ კომპანია „რომპეტროლს”.

მოგვიანებით, 2007 წელს, „ყაზმუნაიგაზმა“ „რომპეტროლის“ აქციათა 75% შეიძინა. „რომპეტროლს“ დიდი გამოცდილება აქვს ამ სფეროში, იგი რუმინული პორტის „კონსტანცას“ მმართველობას ახორციელებს. მიგვაჩნია, რომ ამ კომპანიის მაღალი დონის მენეჯმენტი საშუალებას მისცემს ბათუმისა და რუმინული პორტების მეშვეობით ყაზახეთს, აზერბაიჯანს, საქართველოსა და ევროპას შორის გაიდოს ენერგეტიკული ხიდი. ყოველივე ეს ხელს შეუწყობს “ნაბუკო”-ს პროექტის განხორციელებას.

ბათუმის საზღვაო-სავაჭრო ნავსადგური (ბათუმის პორტი) წარმოადგენს შემაერთებელ სატრანსპორტო ხაზს, რომელიც აერთებს ევროპას აზიასთან და პირიქით. ნავსადგური უკავშირდება კავკასიის, ცენტრალური აზიის, უკრაინისა და თურქეთის ქვეყნებს საავტომობილო და სარკინიგზო გზებით. ნავსადგური გამოიყენება, აგრეთვე, როგორც მთავარი სატრანზიტო ნავსადგური ყაზახეთისა და აზერბაიჯანის ნავთობის გადასამუშავებლად.

ბათუმის საზღვაო ნავსადგური შავი ზღვის აუზის აღმოსავლეთ სანაპიროზე სა-ტრანსპორტო-საკვანძო ფუნქციას ასრულებს, რომლის მეშვეობითაც ხორციელდება “ტრასეკას” მარშრუტზე გატარებული ენერგომატარებლების 94%-ის გადატვირთვა. ასევე, ამ მიმართულებისა და საქართველოს სამხრეთით განლაგებული ქვეყნების მშრალი ტვირთების გადაზიდვები.

ნავსადგურს აქვს 5 ტერმინალი: ნავთობტერმინალი, მშრალი ტვირთის ტერმინალი, საკონტეინერო ტერმინალი, სარკინიგზო-საბორნე გადასასვლელი და სამგზავრო ტერმინალი. ტერმინალის საშუალო გამტარუნარიანობა წელიწადში ნავთობის 15-18 მლნ. ტონაა, ხოლო მშრალი ტვირთების - 2,3-2,5 მლნ. ტონა.

აღსანიშნავია, რომ ნავსადგური ფლობს აისო 9001-2000 ხარისხის შესაბამისობის საერთაშორისო სერტიფიკატს.

ფოთის საზღვაო ნავსადგური დღევანდელ მსოფლიოში თავისი ისტორიული, გეო-გრაფიული და ეკონომიკური მოსაზრებებიდან გამომდინარე, კავკასიური დერეფნის ერთ-ერთ საკვანძო პუნქტს წარმოადგენს. ნავსადგური აღჭურვილია თანამედროვე ტექნიკითა და შეესაბამება ევროპის სტანდარტებს.

აქ ფუნქციონირებს ღია და დახურული სასაწყობე მეურნეობები, საავტომობილო და სარკინიგზო მიმოსვლის გზები, გამანაწილებელი ქვესადგური და სხვა ინფრა-სტრუქტურული დამხმარე ნაგებობები. აქვს რვა გადამტვირთავი კომპლექსი, რო-მელიც განთავსებულია „ჩრდილოეთ ნავსადგურისა“ და „შიდა აუზის“ 15 ნავმი-სადგომზე. ასევე, ფუნქციონირებს სამგზავრო კომპლექსი და ნავსადგურის ფლო-ტისა და თევზჭერის ფლოტის ნავმისადგომები.

ფოთის საზღვაო ნავსადგურს აქვს ყველა პირობა, რათა დააკმაყოფილოს კლიენ-ტების სხვადასხვა მოთხოვნები ტვირთებსა და მგზავრობასთან დაკავშირებით.

ფოთის ნავსადგურის ტვირთბრუნვა, დაწყებული 2000 წლიდან, სისტემატიურად იზრდებოდა 2008 წლამდე. 2009 წელს კი, შემცირდა 2 მილიონი ტონით, რაც რუ-სეთის საომარი მოქმედებების შედეგად იყო გამოწვეული.

2010 წელს ისევ გაიზარდა, თუმცა თითქმის 800 ათასი ტონით ჩამორჩება 2008 წლის შესაბამის მაჩვენებელს. მიუხედავად ამისა, 2000-დან 2010 წლამდე ტვირთბრუნვა 100%-ითაა გაზრდილი.

ასევე, აღნიშვნის ღირსია, რომ ფოთის ტერმინალმა 2000-დან 2010 წლამდე საერთო შემოსავლები 38,088 მილიონიდან 73,859 მილიონამდე გაზარდა, ხოლო მოგება - დაბეგვრამდე 4,9 მილიონიდან 32,5 მილიონამდე.

ყულევის ნავთობტერმინალი ოფიციალურად 2008 წლის მაისში გაიხსნა. “საქართველოს მესამე საზღვაო კარიბჭე” - ასე უწოდა ტერმინალს საქართველოს მაშინდელმა პრეზიდენტმა, მიხეილ სააკაშვილმა. ყულევის ტერმინალს ერთდროულად 160 ვაგონ-ცისტერნის მიღების საშუალება აქვს. მისი სარეზერვუარო პარკის საერთო მოცულობა 320,000 კუბურ მეტრს შეადგენს. ტერმინალში 500-ზე მეტი ადამიანია დასაქმებული. ასევე, დაწყებულია 14-კილომეტრიანი სარკინიგზო მონაკვეთის მშენებლობაც. 380 მილიონ დოლარიანი პროექტი - ყულევის ტერმინალი, ნავთობის ტრანსპორტირების გზაზე კავკასიისა და ევროპის მთავარი დამაკავშირებელი იქნება.

მნიშვნელოვანია, რომ საქართველო დიდ იმედს ამყარებს ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის განვითარებაზე, ახალი აბრეშუმის გზის აღორძინებასა და მათი საშუალებით მსოფლიო ეკონომიკურ და პოლიტიკურ პროცესებში ინტე-გრაციაზე. ევროპის და ბალკანეთის ქვეყნების (ბულგარეთი, რუმინეთი, საბერძნე-თი, ალბანეთი) ენერგორესურსებზე მზარდი მოთხოვნილება დღის წესრიგში აყენებს ალტერნატიული ნავთობსადენებისა და ტრანსპორტირების სხვა საშუალებების გზების ძიებას. ამ მხრივ გასათვალისწინებელია აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის მხრიდან კონკურენცია. ექსპერტების შეფასებებით, ჩინეთის სამომხმარებლო ბაზრის კონკურენციის გამო, ტრასეკას დერეფნით, ყაზახეთის რეგიონებიდან ტრანსპორტირება არარენტაბელურადაა მიჩნეული. ამიტომ, დღეს ყველაზე მნიშვნელოვანი ხდება ტრანსპორტირების ისეთი საშუალებები, რომლებიც მოკლევადიან და უსაფრთხო მიწოდებას უზრუნველყოფენ, ძალიან მნიშვნელოვანია სატრანსპორტო ხარჯების მინიმიზაცია. ტრასეკას დერეფნით მიწოდებული ნედლი ნავთობისა და ტვირთების რაოდენობის გაზრდა ხელს შეუწყობს არა მარტო საქართველოში, არამედ, რეგიონში ეკონომიკურ ზრდას, ქვეყნების პოტენციალის სრულად ათვისებას და უშუალოდ ნავთობქიმიურ მრეწველობაში ინვესტიციების მოზიდვას. მსხვილი ნავთობკომპანიების მეტ დაინტერესებას ახალ პროექტებში მონაწილეობისათვის.