შესავალი

ტერმინი „რეიუნიფიკაცია“ თანამედროვე უსაფრთხოების თეორიაში გამოიყენება სახელმწიფოს არა მარტო დარღვეული ტერიტორიული მთლიანობის, არამედ საზოგადოების ერთიანობის აღდგენის აღსანიშნავად. უახლეს ისტორიაში ეს პროცესი ვიეტნამში, შემდეგ გერმანიაში, ხორვატიაში, ჩინეთში (ჰონკონგი, მაკაო) და ა. შ. განხორციელდა. ტერიტორიული მთლიანობის აღდგენის მაგალითია აზერბაიჯანი, სადაც გასულ წელს ყარაბაღის ტერიტორიების დაბრუნების შემდეგ უნდა დაიწყოს საზოგადოების სოციალურ-ეკონომიკური რეიუნიფიკაცია, წინააღმდეგ შემთხვევაში ქვეყნის გამთლიანება გაჭირდება. სასურველი იქნება ეს ტერმინი ჩვენს სამეცნიერო და პოლიტიკურ ლიტერატურაშიც დავამკვიდროთ, ვინაიდან აფხაზეთის და ე. წ. სამხრეთ ოსეთის დანარჩენი საქართველოს წიაღში მშვიდობიანი დაბრუნება სწორედ ქვეყნის ერთიან ეკონომიკურ, სოციალურ, კულტურულ ორგანიზმად ჩამოყალიბებას, და არა მხოლოდ ტერიტორიების მექანიკურ გამთლიანებას, უნდა გულისხმობდეს.

2021 წლის 25 ივნისს, პარლამენტში მთავრობის საქმიანობის ანგარიშის წარდგენისას, საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა, ბატონმა ირაკლი ღარიბაშვილმა სრულიად სამართლიანად მიუთითა ქვეყნის გამთლიანების პროცესში მშვიდობიანი მეთოდების გამოყენების მნიშვნელობაზე. საუბარი იყო ადმინისტრაციული საზღვრის გასწვრივ ერთობლივ ეკონომიკურ პროექტებზე, შერიგებისა და ჩართულობის პოლიტიკაზე, ინიციატივაზე „ნაბიჯი უკეთესი მომავლისაკენ“ და 2019-2022 წლების „საქართველოს საგარეო პოლიტიკის სტრატეგიის“ განხორციელებაზე. ამ მხრივ მთავრობა 2021 წლის განვლილ პერიოდში სერიოზულ ნაბიჯებს დგამს. მარტო ის რად ღირს, რომ წელს მომზადდა და მალე დამტკიცდება ეროვნული დონის ისეთი განახლებული კონცეპტუალური დოკუმენტები, როგორებიცაა „საფრთხეების შეფასების დოკუმენტი“ და „ეროვნული უსაფრთხოების კონცეფცია“.

ამავე დროს, წელს იმდენად დინამიურად განვითარდა მოვლენები, რომ უკვე საჭიროა აღნიშნულ დოკუმენტებში უფრო სრულად აისახოს სამხრეთ კავკასიაში შექმნილი ახალი პოლიტიკური რეალობა, რაც არა მარტო ყარაბაღის მეორე - ე.წ. 44 დღიანმა ომმა, არამედ სომხეთში და ირანში ახლახან ჩატარებულმა არჩევნებმა და 2021 წლის 1 სექტემბრისათვის ავღანეთიდან აშშ-ს სამხედროების წასვლის დეკლარირებამ წარმოქმნა. ფაქტია, რომ სომხეთის ახლადარჩეული ხელისუფლება არ მალავს, რომ შეეცდება აზერბაიჯანთან და თურქეთთან სატრანსპორტო კომუნიკაციების გახსნას, თურქეთის და აზერბაიჯანის პანთურქული ძალები სულ უფრო აქტიურად იყენებენ „დიდი თურანის“ აღორძინების იდეას, ხოლო ირანი ისწრაფვის „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“, რუსეთ-აზერბაიჯანის გავლით მოქმედი, დერბენტი-ბაქო-ასტარას გზის პარალელურად ახალი, სომხეთზე გამავალი მეგრი-თავრიზის მეორე დერეფნის აგებას. აქედან გამომდინარე, თეირანი სომხეთის სიუნიკის რაიონზე გამავალი პანთურქული სატრანსპორტო პროექტის - ბაქო-მეგრი (სომხეთის სიუნიკის, ყოფილი ზანგეზურის რაიონი)-ნახჭევანის „თურანის ჭიშკარის“ კონკურენტია. „ჩრდილოეთ-სამხრეთის“ ამ ახალი მარშრუტით ირანი თავიდან აიცილებს დერბენტი-ბაქო-ასტარას უკვე მოქმედ აზერბაიჯანულ სატრანსპოტო დერეფანზე ბაქოს მონოპოლიას და მის ე. წ. „სატრანზიტო დიქტატს“ თავრიზი-მეგრის რკინიგზით დააბალანსებს. მიგვაჩნია, რომ ეროვნული უსაფრთხოების საბჭომ, როგორც უწყებათშორისმა საკონსულტაციო ორგანომ, პარლამენტის ეკონომიკური პროფილის, უსაფრთხოებისა და ევროინტეგრაციის კომიტეტების მხარდაჭერით, ამ ახალი რეალობების ქვეყნის სასარგებლოდ გამოყენებაზე უნდა იმუშაოს. რა მიმართულებებია ყველაზე აქტუალური?

ვირტუალური მილსადენები ყარაბახიდან „თურანის ჭიშკარამდე“

პრემიერის მოხსენებაში ხაზი გაესვა, რომ გასულ, 2020 წელს საქართველომ ამბიციური მიზანი დაისახა - 2024 წლისთვის ქვეყანა ევროკავშირის წევრობაზე გააკეთებს განაცხადს. ამ დიადი მიზნის მისაღწევად მხოლოდ ქართული მხარის სურვილი და ფორმალური განცხადება არაა საკმარისი.  საჭიროა ევროკავშირის მხრიდანაც გადმოიდგას შემხვედრი ნაბიჯები, რისთვისაც ბრიუსელი უნდა დაინტერესდეს იმ გეოეკონომიკური უპირატესობებით, რასაც საქართველო კავშირის წევრ სახელმწიფოებს მოუტანს.

ერთ-ერთი ასეთი უპირატესობაა აზერბაიჯანსა და საქართველოზე გამავალი „ევროკავშირის სამხრეთის გაზის დერეფნის“ (სხვანაირად მას „ევროპის მეოთხე დერეფანსაც“ უწოდებენ) გამოყენება ევროკავშირის ბუნებრივი აირის ბაზრის დემონოპოლიზაციისთვის. არანაკლებ აქტუალურია ასევე, ყარაბაღის მეორე ომის შედეგად ჩამოყალიბებული ახალი გეოპოლიტიკური რეალობის განხილვა და ზოგიერთი ექსპერტისა და მედიასაშუალების მიერ გავრცელებული ინფორმაციის კრიტიკული ანალიზი ბაქო - მეგრი (სომხეთის სიუნიკის, ყოფილი ზანგეზურის რაიონი) - ნახჩევანის მარშრუტის, ანუ „თურანის ჭიშკრის“, საქართველო - ევროკავშირის კასპიური ნახშირწყალბადების დასავლური სატრანზიტო მარშრუტების ალტერნატივად შესაძლო გამოყენების შესახებ.

 „თურანის ჭიშკრის“ დასავლური „ენერგო-დერეფნის“ ალტერნატივად შესაძლო გამოყენებაზე განცხადებები, რბილად რომ ვთქვათ, გაუგებარია. ამ ბუნდოვანი მარშრუტის იდეა გაჩნდა ყარაბაღის ირგვლივ 2020 წლის 9 ნოემბრის სამმხრივი შეთანხმების ხელმოწერისთანავე. ნახშირწყალბადების მილსადენების ერზერუმამდე (ნავთობის - BTC ნავთობსადენში და გაზის - TANAP-ის გაზსადენში ჩასართავად) გაყვანა დასავლური კომპანიების კონტროლირებული კასპიის საბადოებიდან, თურქეთი-ევროკავშირის და თურქეთი-აშშ ურთიერთობების ბოლოდროინდელი არნახული გამწვავების ფონზე, სავაუდოდ, მეტად გაჭირდება. „თურანის ჭიშკრის“ უმთავრესი პროპაგანდისტები არიან პანთურქული „დიდი თურანის“ აპოლოგეტები, რომლებიც ამ გზით ცდილობენ გავიდნენ კასპიაზე, ცენტრალური აზიის ქვეყნებზე და ჩინეთის „ერთი გზა - ერთი სარტყელის“ პროექტზეც კი. ეს ძალები თავის სასარგებლოდ შეთანხმების ბოლო ორ პუნქტს იყენებენ, სადაც ვკითხულობთ:

„11. რეგიონში ყველა ეკონომიკური და სატრანსპორტო კავშირი განიბლოკება. სომხეთის რესპუბლიკა უზრუნველყოფს სატრანსპორტო კავშირს აზერბაიჯანის რესპუბლიკის დასავლეთ რეგიონებსა და ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკას შორის, რათა ორგანიზება გაეწიოს მოქალაქეების, მანქანებისა და ტვირთების შეუფერხებლად გადაადგილებას ორივე მიმართულებით. სატრანსპორტო კონტროლს რუსეთის ფედერალური უსაფრთხოების სამსახურის ორგანოები განახორციელებენ;

12. მხარეთა შეთანხმებით, უნდა განხორციელდეს ახალი სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობა, რომლებიც ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკას აზერბაიჯანის რეგიონებთან დააკავშირებს“.

შეთანხმების ამ პუნქტებს არა მარტო ზოგიერთი თურქული, არამედ აზერბაიჯანული მედია საშუალებებიც თავისებურ ინტერპრეტაციას აძლევენ და ამტკიცებენ, თითქოს „სატრანსპორტო კავშირი“ და „სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობა“ ევროპისკენ, სომხეთის სიუნიკის რაიონის გადაკვეთით ბაქო-ნახჭევანის მარშრუტის ახალი, მათი აზრით, არასტაბილური საქართველოს გვერდის ამქცევი, ნავთობ- და გაზ- სადენების აგებას გულისხმობს. მიგვაჩნია, რომ „თურანის ჭიშკრის“ პროექტები არ განხორციელდება 4 ობიექტური მიზეზის გამო:

- სომხეთის სიუნიკის რაიონის გავლით სატრანსპორტო კომუნიკაციების ამუშავება, შეთანხმების მე-11 პუნქტით ეხება „...მოქალაქეების, მანქანებისა და ტვირთების შეუფერხებლად გადაადგილებას ორივე მიმართულებით“ და არა ნახშირწყალბადების სატრანზიტო მილსადენებს;

- „თურანის ჭიშკარზე“ მსჯელობისას, პანთურქული ძალები ერთ დეტალს არ აქცევენ ყურადღებას: 2020 წლის 9 ნოემბრის შეთანხმებით ის სომხეთის ტერიტორიაზე გაივლის და მას რუსი მესაზღვრეები გააკონტროლებენ ისე, რომ ტერიტორია „კუხო“-ს წევრი სომხეთის საკუთრებად რჩება. ამიტომ მე-12 პუნქტი „...მხარეთა შეთანხმებით, უნდა განხორციელდეს ახალი სატრანსპორტო კომუნიკაციების მშენებლობა“, სავარაუდოდ, არასდროს არ შესრულდება, რადგანაც ასეთ პროექტზე „შეთანხმებას“ სომხეთის მხარე მარტივად დაბლოკავს და განაცხადებს, რომ „არ ეთანხმება“ ამა თუ იმ ახალი კომუნიკაციის მშენებლობას. თუმცა, ნ. პაშინიანის პარტიის არჩევნებში გამარჯვების შედეგად ასეთი შეთანხმება შესაძლოა გაფორმდეს, მაგრამ რეალობად მის გადაქცევას შეიძლება ათწლეულების დასჭირდეს;

- „თურანის ჭიშკრის“ რუსი მესაზღვრეების მიერ გაკონტროლება, ამ რეგიონის ყველა ინფრასტრუქტურული პროექტისათვის რისკის შემცველია. საქმე ისაა, რომ მილსადენების პროექტებს სამხრეთ კავკასიაში ახორციელებენ და ოპერირებენ არა თურქული, არამედ ევროპული კომპანიები, რომელთა ხელშია აზერბაიჯანული საბადოების და მილსადენების უმეტესობა (როგორც ეს ჩანს „შაჰ-დენიზის“, „აბშერონის“, „ბაბეკის“, „უმიდის“, „ყარაბაღის“, აზერი-ჩირაღი-გიუნეშლის საბადოების წესდებებიდან). ისმება კითხვა: რაში სჭირდებათ რუსებს თავისი სასაზღვრო ძალებით დაიცვან „გაზპრომისა“ და „როსნეფტის“ კონკურენტი ევროპული ენერგო-კომპანიების აქტივები? ბუნებრივია, - არაფერში!

- ნახიჭევანის ავტონომიის აზერბაიჯანიდან საქართველოზე გამავალი „სამხრეთკავკასიური გაზსადენით“ მომარაგებაზე, ანუ ბაქო - იგდირი - ნახჭევანის წლიურად 500 მლნ კუბ.მეტრის სიმძლავრის გაზსადენის გაყვანაზე, ყარაბაღის ომამდე 7 თვით ადრე, ჯერ კიდევ 2020 წლის 25 თებერვალს, ბაქოში აზერბაიჯანის და თურქეთის პრეზიდენტები მემორანდუმით უკვე შეთანხმდნენ. ეს შეთანხმება არც ერთ მხარეს არ გაუუქმებია.

ამ მემორანდუმით ილჰამ ალიევმა და მისმა თურქმა კოლეგამ რეჯეპ ტაიპ ერდოღანმა ერთობლივი ინტერესი გამოხატეს ნახჭევანისკენ, სომხეთის ტერიტორიით გამოყოფილი აზერბაიჯანული ავტონომიისკენ, საქართველოს გავლით თურქეთიდან, რკინიგზისა და გაზსადენის აშენებაზე. იმ მოლაპარაკებების განხილვის მთავარი თემა იყო - შეუძლია თუ არა დაეხმაროს თურქეთი აზერბაიჯანს ნახჭევანის ავტონომიის ენერგეტიკული უსაფრთხოების უზრუნველყოფაში. ცნობილია, რომ აზერბაიჯანი და სომხეთი მაშინ მთიანი ყარაბაღის გამო გაყინულ კონფლიქტში იმყოფებოდნენ. ამიტომ ნახჭევანი დღემდე იძულებულია გაზი მიიღოს მეზობელი ირანიდან 2004 წელს გაფორმებული ირან-აზერბაიჯანის ე.წ. SWAP კონტრაქტით, რაც ნიშნავს, რომ აზერბაიჯანი ნახჭევანში მიღებული ირანული გაზის სანაცვლოდ, იმავე რაოდენობის გაზს აწვდის ჩრდილოეთ ირანის პროვინციებს. ამ 25 წლიანი ხელშეკრულების თანახმად, აზერბაიჯანი ირანს გაზს აწვდის საზღვრისპირა ქ. ასტარას გავლით, ხოლო ირანი ნახჭევანს ქ. ჯულფაში უგზავნის ამ გაზის 85%-ის ეკვივალენტს, დანარჩენს - ტრანზიტის საფასურად იტოვებს. 2019 წელს ირანში აზერბაიჯანული გაზის გადაზიდვებმა წლიურად 395 მლნ. კუბ.მეტრი შეადგინა. ნახჭევანი დიდწილადაა დამოკიდებული ირანიდან ასევე მრავალი სხვა საქონლის იმპორტ-ექსპორტზეც, რაც ამ ქვეყანასთან ნახჭევანის ავტონომიის 179 კილომეტრიანი საზღვრის მთელ სიგრძეზე ხორციელდება. წლების განმავლობაში აზერბაიჯანის ხელისუფლება შეშფოთებული იყო ნახჭევანის ირანზე დამოკიდებულების გამო.

ამიტომ ნახჭევანის ცენტრისკენული მისწრაფებების წასახალისებლად, საქართველო-თურქეთის გავლით გაზსადენის გაყვანის პროექტს, ბაქო დიდ ხანია გეგმავს. მშენებლობა პირველად შეაჩერეს 2010 წელს, როდესაც აზერბაიჯანსა და ირანს შორის ურთიერთობები გაუარესდა. მაშინ აზერბაიჯანის ეროვნულმა ენერგო-კომპანიამ „სოკარმა“ ხელი მოაწერა მემორანდუმს გაზსადენის პროექტის შესახებ თურქეთის სახელმწიფო გაზის კომპანია „ბოტაშთან“ (Botas). არცერთმა მხარემ არ გამოაქვეყნა ამ გაზსადენის მშენებლობის გრაფიკი, და არც ისაა ცნობილი, მიღწეულია თუ არა საკრედიტო ხელშეკრულებები მის დასაფინანსებლად.

გარდა აღნიშნულისა, აზერბაიჯანსა და ირანს შორის ურთიერთობები დაიძაბა სხვა პოლიტიკურ თუ ეკონომიკურ საკითხთან დაკავშირებითაც. მათ შორის იყო ბაქოს მხარდაჭერა თეირანის წინააღმდეგ დაწესებული აშშ-ს სანქციებისადმი და თეირანის მიერ ერთ-ერთი აზერბაიჯანული ოპოზიციური პარტიის დაფინანსება. ამ დაძაბულობის კულმინაცია იყო ირანის მუქარა, რომ შეწყვეტდა ყველანაირ ეკონომიკურ კავშირებს ნახჭევანთან. თავის მხრივ, აზერბაიჯანიც ასევე არაერთხელ შეეცადა გაზის SWAP გარიგების პირობების გადახედვას. დიპლომატიური ურთიერთობა შედარებით გაუმჯობესდა 2013 წელს, ჰასან რუჰანის ირანის პრეზიდენტად არჩევის შემდეგ. მაგრამ 2018 წლიდან, აშშ-ს ხელახლა დაწესებული ანტი-ირანული სანქციების გამო, ირან-აზერბაიჯანის ეკონომიკური ურთიერთობა კვლავ დაიძაბა. აშკარაა, რომ აღნიშნული წინააღმდეგობები შესაძლოა გამოყენებულ იქნას „თურანის ჭიშკრის“ შეფერხებისა და საქართველოზე ტრანზიტით ნახჭევანის გაზმომარაგების პროექტის განხორციელებისთვის.

მიგვაჩნია, რომ ეროვნული უსაფრთხოების საბჭომ, როგორც უწყებათშორისმა საკონსულტაციო ორგანომ, პარლამენტის ეკონომიკური პროფილის და ევროინტეგრაციის კომიტეტების მხარდაჭერით, ამ ახალ პროექტზე უნდა იმუშაოს.

რუსული და ევროპული ენერგო პროექტების „ჰარმონიზაციის“ იდეა

ამავე დროს, სომხეთის ახალი ხელისუფლების მიერ დეკლარირებული საზღვრების გახსნის და საერთაშორისო ეკონომიკურ პროექტებში ინტეგრაციის სურვილის ფონზე, საჭიროდ მიგვაჩნია საქართველოში შეიქმნას ისეთი სატრანზიტო ქსელი, რომელიც დააბალანსებს როგორც ირანი-რუსეთი-სომხეთის, ისე ევროკავშირი-აზერბაიჯანი-თურქეთის გეოეკონომიკურ ინტერესებს. ასეთ ქსელზე, ჯერ კიდევ ამ საუკუნის დასაწყისში მიმდინარეობდა მსჯელობა ქართველი ექსპერტების - ლიანა ჯერვალიძის, დავით ელიაშვილის, თეიმურაზ გოჩიტაშვილის და სხვების ნაშრომებში.

ექსპერტები, გლობალური ენერგო პროექტების ფინანსური პრობლემების ფონზე, არ გამორიცხავდნენ ევროკავშირის „სამხრეთის გაზის დერეფნის“ პროექტების გაიაფების მიზნით, მათ სხვადასხვა ფორმით ტრანსფორმაციას. ერთ-ერთი ასეთი ტრანსფორმაციული იდეაა ევროპული და რუსული გაზსადენების გაერთიანება ფინანსური უზრუნველყოფის გასაუმჯობესებლად. ეს საკითხი პირველად 2010 წლის დასაწყისში დაისვა. 2011 წლის 10 იანვარს, ის კვლავ წამოჭრა აშშ-ს ელჩმა იტალიაში დ. ტორნმა. სამწუხაროდ, საქართველოში ამ პროექტზე მსჯელობა მთავრობაში ან პარლამენტში არ ყოფილა და დისკუსიები მხოლოდ ექსპერტულ წრეებში მიმდინარეობდა. ამგვარი გაერთიანების იდეას, რუსეთში მართალია მაშინ ღიად უარყოფდნენ, მაგრამ კულუარული ინფორმაციით ახლა „ჩრდილოეთის ნაკადი 2-ის“ წინაშე წამოჭრილმა პრობლემებმა შეიძლება კატალიზატორის როლი ითამაშოს და „გაზპრომი“ აიძულოს, ევროპულ ბაზარზე თავისი გაზის ნაწილი გაცილებით ნაკლებ დანახარჯიანი მარშრუტებითაც გადაგზავნოს. ამ პროექტებიდან უკრაინასთან, მხოლოდ ყველაზე ნაკლებად დამუშავებული, ჯერ იდეის დონეზე არსებული, „თეთრი ნაკადი“ (White Stream) - საქართველო-უკრაინა-რუმინეთის გაზსადენი იყო ასოცირებული, რომელიც ყირიმის ანექსიის პირობებში განუხორციელებელია. თანაც, უკრაინის გაზის ქსელის გამტარუნარიანობა შეზღუდულია. ექსპერტების გათვლებით, უკრაინაზე ტრანზიტი გაზზე ევროპის მზარდ მოთხოვნას, მალე სრულად ვეღარ დააკმაყოფილებს.

ამიტომ, რუსული და ევროპული პროექტების არა უკრაინის საშუალებით, არამედ სხვა ფორმატში გაერთიანებას, ახლა რუსეთმა შეიძლება დაუჭიროს მხარი. ექსპერტულ წრეებში უკვე გაიჟღერა მოსაზრებამ, რომ შეიძლება მოსკოვში ევროპული „დერეფნის“ გაზსადენებთან რუსული აირის დაკავშირების ადგილის მოძიება დაიწყონ.

დღევანდელ პირობებში, ერთადერთი ადგილი სადაც რუსეთის და კასპიისპირეთის გაზის დასავლური მარშრუტები იკვეთება, არის საქართველო. ერთის მხრივ, საქართველოში გადის „ჩრდილოეთ-სამხრეთის მაგისტრალური გაზსადენი“, რომელიც რუსეთის ქ. მოზდოკიდან საქართველოს ტერიტორიით სომხეთს უკავშირდება. მეორეს მხრივ, ის გარდაბანსა და ჯანდარას შორის კვეთს ევროკავშირის „სამხრეთკავკასიურ გაზსადენს“ (SCP), რომლითაც ამჟამად „შაჰ-დენიზის“ ორივე სტადიის გაზი არა მარტო თურქეთს, არამედ მისი გავლით - TANAP და TAP გაზსადენებით, ევროკავშირის წევრ ქვეყნებსაც მიეწოდება (იხ. სქემა 1). SCP გაზსადენიდან საქართველო, სატრანზიტო მოსაკრებლის სახით, გატარებული გაზის 5%-ს იღებს უფასოდ, 5%-ს - შეღავათიან ფასად.

„ჩრდილოეთ-სამხრეთის მაგისტრალური“ და „სამხრეთკავკასიური“ გაზსადენები საქართველოს ტერიტორიაზე.

სქემა 1 (ფოტო-1)

მოზდოკიდან სომხეთის საზღვრისკენ მიმავალი „ჩრდილოეთ-სამხრეთის მაგისტრალური გაზსადენი“ ორი დაწყვილებული მილისგან შედგება, - ძირითადი მილის დიამეტრია 1200 მმ, ხოლო სათადარიგოსი, - 700 მმ. დღეს ამ გაზსადენის ძირითადი მილით გაზი სომხეთს და საქართველოში მოქმედ ზოგიერთ მსხვილ საწარმოს მიეწოდება. საქართველოს მოსახლეობა ე. წ. სოციალურ გაზს 2007 წლიდან აზერბაიჯანიდან იღებს - ნაწილს SCP-იდან „შაჰ-დენიზი 1“-ის და „შაჰ-დენიზი 2“-ის გაზის ტრანზიტის საფასურად, და ნაწილს SOCAR-იდან ვყიდულობთ, რასაც გაზიმაგამედ-გაზახი-თბილისის გაზსადენით ვიღებთ.

სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, მოზდოკი-სომხეთის საზღვრის „მაგისტრალური გაზსადენი“, საპროექტო სიმძლავრესთან შედარებით (წლიურად 18 მლრდ კუბმეტრი), გაცილებით ნაკლები დატვირთვით (საშუალოწლიურად 1.93-2.50 მლრდ კუბმეტრი) მუშაობს. თუმცა, საბჭოთა პერიოდშიც, მისი დატვირთვა არ აჭარბებდა წლიურად 9.5 მლრდ კუბმეტრს. ამჟამად, „მაგისტრალური გაზსადენიდან“ ტრანზიტის საფასურად „საქართველოს გაზისა და ნავთობის საერთაშორისო კორპორაცია“ იღებს გატარებული რუსული გაზის 10%-ს, რაც 2008-2020 წლებში დღიურად 200 - 250 მლნ კუბმეტრის ფარგლებში მერყეობდა. ეს კი საქართველოს გაზის მოხმარების 11.0-11.2%-ია.

აღსანიშნავია, რომ როგორც სომხეთის კონტროლის პალატის ჯერ კიდევ 2009-10 წლების ენერგო-სისტემის შემოწმების მასალებიდან ირკვევა, სომხეთში იმპორტირებული ირანული გაზის ნაწილი საქართველოსაც მიეწოდებოდა, რის სანაცვლოდაც სომხეთში „ერევნის თბოელექტროსადგური“ იმ წლებში საქართველოდან იღებდა ელექტროენერგიას თანაფარდობით, - 1 კუბმეტრ ირანულ გაზში 4.5 კვტ/სთ ელექტროენერგია.

სომხეთში იგივე ელექტროსადგური, 1 კუბმეტრ ირანულ გაზში, რომელიც მას „არმროსგაზპრომის“ თავრიზი-მეგრის გაზსადენით მიეწოდებოდაა, ირანს უბრუნებდა 3 კვტ/სთ ელექტროენერგიას. ნათელია, რომ „ერევნის თბოელექტროსადგური“ საქართველოში გატანილსა და ირანიდან მიღებულ გაზის ყოველ კუბმეტრს შორის 1.5 კვტ/სთ ელექტროენერგიის ტოლ სხვაობას იღებდა. ამის შედეგია, რომ თუ 2009 წელს „ერევნის თბოელექტროსადგურმა“ საქართველოში 259 მლნ დრამის გაზი შემოიტანა, უკვე 2010 წელს ეს მაჩვენებელი გაათმაგდა და 2.2 მლრდ დრამი შეადგინა, რამაც სომხეთს საკმაოდ დიდი რაოდენობით იაფი ქართული ელექტროენერგია მისცა.

ზემოაღნიშნულიდან შეიძლება დავასკვნათ, რომ „მაგისტრალური გაზსადენის“ ერთ-ერთი მილით საქართველოს, ჯერ კიდევ 2009 წელს, ირანული გაზის მცირე რაოდენობა უკვე მოეწოდებოდა. თუ ვთქვათ, ამ „მაგისტრალური გაზსადენის“ 1200 მმ-იანი მილი ქ. გარდაბანთან ევროპულ SCP-ს დაუკავშირდება, მაშინ ის შესაძლებელია გადაიქცეს რუსული გაზის ერთი ნაწილის დასავლეთში საექსპორტო ახალ მარშრუტად. ეს გაზი, SCP-ს გავლით, შემდგომში „სამხრეთის გაზის დერეფნის“ სხვა გაზსადენებით, თურქეთიდან ევროპაში გაიგზავნება. სომხეთის მოხმარებისთვის კი გაზი შეიძლება გაიგზავნოს 700-მმ-იანი სათადარიგო მილით.

მიუხედავად ბრიუსელის წინააღმდეგობისა, სავარაუდოდ, აშშ-ს მხრივ გაზსადენების გაერთიანების იდეის კვლავ წამოწევა, ევროპაში გაზის საექსპორტო პროექტებს შორის კონკურენციის შესუსტებას ისახავს მიზნად. ამ მიზეზით, ეს იდეა ევროკავშირის ფინანსური პრობლემების ფონზე, შესაძლოა მალე ბრიუსელისთვისაც მიმზიდველი აღმოჩნდეს. ეს ევროპას გაზმომარაგების ალტერნატიული მარშრუტების განხორციელებას გაუადვილებს, ვინაიდან ევროკავშირის „სამხრეთის გაზის დერეფნის“ გაძლიერებით უკვე მოსკოვიც დაინტერესდება და მოიხსნება ამ დერეფნისადმი რუსეთის ანტაგონიზმი.

მეტიც, ზოგიერთი ქართველი ექსპერტი და პოლიტიკოსი თვლის, რომ ეს კავშირი რუსულ და ევროპულ პროექტებს ურთიერთშემავსებელს გახდის, რითაც საქართველომაც შეიძლება ნახოს სარგებელი. კერძოდ:

ჯერ ერთი, ამ გზით გაიზრდება საქართველოზე გამავალი რუსული, აზერბაიჯანული და ირანული გაზის ნაკადები. შესაბამისად, მოიმატებს ქვეყანაში უფასოდ და შეღავათიანად დარჩენილი გაზის მოცულობა. ამით შეივსება ნახევრად დაუტვირთავი SCP და „მაგისტრალური“ გაზსადენები, და საქართველოს სატრანზიტო ამონაგები გაიზრდება, ისე რომ დამატებით ხარჯების გაწევა არც ქვეყნის ბიუჯეტიდან და არც დასავლეთელი დონორების მხრიდან საჭირო არ იქნება, -აუცილებელი იქნება მხოლოდ მილების გადაკვეთაზე - ქ. გარდაბანთან, სოფ. ჯანდარაში ე. წ. ინტერკონექტორის აგება.

მეორე, გაიზრდება ქვეყნის ენერგო-უსაფრთხოება, რადგან SCP-სთან მიერთებით რუსეთი დაინტერესდება „მაგისტრალური გაზსადენის“ მაქსიმალურად შევსებით და მისი გამართული მუშაობით, რადგან ეს მილი რუსეთს ახალი მარშრუტით, მაღალი წარმადობის დასავლურ საექსპორტო გაზსადენებთან დააკავშირებს. ასევე, გაიზრდება დასავლეთის მიერ საქართველოს უსაფრთხო სატრანზიტო დერეფნად გამოყენების ინტერესი, რადგანაც საქართველო გადაიქცევა გაზმომარაგების რეგიონალურ კვანძად - “ჰაბად”.

მესამე, SCP-სა და „მაგისტრალური“ გაზსადენების ურთიერთდაკავშირება ირანისა და სომხეთის ინტერესებსაც დააკმაყოფილებს. ირანის გაზის ექსპორტის ეროვნული კომპანიის დირექტორმა განაცხადა, რომ ირანი აპირებს სამჯერ გაზარდოს გაზის ექსპორტი და მსოფლიო გაზით ვაჭრობაში თავისი წლი 2012 წლის 2%-დან 2020 წლის ბოლოსთვის 10%-მდე გაზარდოს. ჩინოვნიკმა ხაზი გაუსვა, რომ ამას თეირანი თავისი გაზის რუსეთში (რომელი მილით, უცნობია?!) და სხვა მეზობელ ქვეყნებში გატანით შეეცდება.

ზემოაღნიშნული ქართველი ექსპერტების ნაშრომებში მითითებულია, რომ „მაგისტრალური გაზსადენის“ ძირითადი მილი, რომლითაც ის ქ. გარდაბანთან SCP-ს შეუერთდება, შესაძლებელია მეორე ბოლოდან რევერსით, „თავრიზი-მეგრის“ გაზსადენის და სომხეთის გაზის ქსელის გავლით, გახდეს გარდაბნის მომავალ „ჰაბში“ ირანული გაზის სამხრეთიდან მიღების საშუალებაც. თავის დროზე – 2005-2006 წლებში, ამ აზრს, სრულიად სამართლიანად, „მაგისტრალური გაზსადენის“ პრივატიზაციის მოწინააღმდეგეები ავითარებდნენ. ეს იდეა სომხეთის ახლანდელი მთავრობისთვის მისაღებია, რადგან ამ გზით ის თავის დიდი ხნის ოცნებას აისრულებს და პანევროპულ პროექტში ჩაერთვება. თანაც ერევანი რუსეთისაგან ალტერნატიული გაზმომარაგების წყაროს და სატრანზიტო მოსაკრებლებს მიიღებს. ამასთან, რუსეთიდან მისი გაზმომარაგება ჩვეულებრივ გაგრძელდება „მაგისტრალური გაზსადენის“ 700 მმ-იანი სათადარიგო მილით, რომლის სიმძლავრე, სომხეთის დღევანდელ მოთხოვნილებას (2011-2020 წწ. წელს ეს მაჩვენებელი საშუალოწლიურად დაახლოებით 2.5 მლრდ კუბმეტრი იყო), სრულად დააკმაყოფილებს.

ამრიგად, გარდაბნის რუსულ-აზერბაიჯანული გაზის „ჰაბი“ რეგიონის ყველა ქვეყნის, და არც მთავარია – საქართველოს, ინტერესებს დააკმაყოფილებს. „გაზის ჰაბის“ საკითხის განხილვას პარლამენტის ეკონომიკური პროფილის, უსაფრთხოების, ევროინტეგრაციის კომიტეტებისა და ეროვნული უშიშროების საბჭოს აპარატის კოორდინაცია სჭირდება.

სახმელეთო ტრანსპორტი „თურანის ჭიშკარს“ ვერ გამოიყენებს

„თურანის ჭიშკარის“ პროექტმა ბაქოს მხრივ ნახჭევანსა და თურქეთს შორის ინფრასტრუქტურული სახმელეთო კავშირების გაფართოების მოთხოვნაც გამოიწვია. ნახჭევანს თურქეთთან 8 კილომეტრიანი საზღვარი აქვს. როგორც ზემოთ აღინიშნა, 2020 წლის თებერვალში გამართული ბაქოს მოლაპარაკებების შემდგომ პრესკონფერენციაზე, აზერბაიჯანისა და თურქეთის სახელმწიფოს მეთაურებმა განაცხადეს მემორანდუმის გაფორმების შესახებ ნახჭევანსა და თურქეთის ქალაქ ყარსს შორის, აღნიშნული 8 კილომეტრიანი დერეფნის გავლით, სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობაზე. პროექტი წარმოადგენს ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გაგრძელებას. ”ამას განსაკუთრებული მნიშვნელობა აქვს. სომხეთის აგრესიული პოლიტიკის გამო ნახჭევანი ცხოვრობს ბლოკადაში, ანუ ალყაშია მრავალი წლის განმავლობაში,”- განაცხადა მაშინ აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა. ”ნახჭევანისთვის დიდი პრობლემაა მისი პროდუქციის უცხოურ ბაზრებზე გატანა. ყარსი - იგდირი - ნახჭევანის რკინიგზის მშენებლობა აღმოფხვრის ამ პრობლემას და ამით გააუმჯობესებს ნახჭევანის ავტონომიური რესპუბლიკის კეთილდღეობას” - თქვა მან. თავის მხრივ, რ. ტ. ერდოღანმა აღნიშნა, რომ დღის წესრიგშია ასევე, ჯერ კიდევ ამ საუკუნის დასაწყისში ინიცირებული, 160 კილომეტრიანი ტრანსსასაზღვრო გაზსადენის აგება. ”ნახჭევანს მეტი ექნება ბუნებრივი აირი. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ის კიდევ უფრო გაძლიერდება, როგორც ირანის, ასევე თურქეთის მხარდაჭერით,”-განაცხადა პრესკონფერენციაზე თურქეთის სახელმწიფოს მეთაურმა. 

მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთის სიუნიკის (ზანგეზურის) რაიონის გავლით „თურანის ჭიშკრის“ კომუნიკაციების დაპროექტებაზე არა მარტო 2020 წლის 9 ნოემბრის, არამედ უკვე ი. ალიევის დ რ. ტ. ერდოღანის 2021 წლის 15 ივნისს ქ. შუშაში ხელმოწერილ სამოკავშირეო დეკლარაციაშიცაა საუბარი, ეს უფრო ფანტაზიის ნაყოფს გავს, ვიდრე რეალობაზე დაფუძნებულ გეგმას. რეგიონალური ტრანსკასპიური პროექტების დაწყებამდე, სრულად დაუტვირთავი ბაქო - ახალქალაქი - ყარსის რკინიგზა თურქეთ - აზერბაიჯანის ეკონომიკური თანამშრომლობისთვის, სრულიად საკმარისია. თუმცა, თურქეთში არიან ძალები, რომლებიც საქართველოს არასტაბილურ სატრაზიტო ქვეყნად მიიჩნევენ და ამ ძალებს უნდათ „თურანის ჭიშკრის“ სახით, ახალი სატრანზიტო დერეფნის თურქულ ქ. იგდირიდან კასპიისპირეთამდე მიყვანა.

საბჭოთა კავშირის დროს აშენებული ყარსი-გიუმრი-ნახიჭევანი-მეგრი-ბაქო რკინიგზის ყარსი-გიუმრის მონაკვეთის აღდგენა ჯერ კიდევ 2009 წელს - თურქეთ-სომხეთის ციურიხის ოქმებში იყო გათვალისწინებული, ანუ სომხეთ-თურქეთის ე.წ. „საფეხბურთო დიპლომატიის“ დროს განიხილებოდა. თუმცა, აზერბაიჯანში ამ გზის გაგრძელებაზე საუბარი მაშინაც არ ყოფილა. და ეს შემთხვევითი არ არის...

როგორ შეიძლება ახლო პერსპექტივაში სომხეთის გავლით რკინიგზის გაგრძელებაზე საუბარი, როდესაც საერთაშორისო ორგანიზაცია International alert-ის 2014 წელს ჩატარებული კვლევით, ნახჭევანის სადგურ ორდუბადიდან სომხეთის მეგრის რაიონის ტერიტორიაზე მიმავალი რკინიგზის მონაკვეთი და 4 სადგური დაშლილი და დატაცებულია. სომხეთის ამ რაიონში არსებული რკინიგზის სპეციალური ნაგებობები, მათ შორის ერთი გვირაბი, ათწლეულების მანძილზე უმოქმედობისა და მოუვლელობის გამო, გამოუსადეგარ მდგომარეობაშია. უფრო მეტიც, 108 კმ რკინიგზა სომხეთის საზღვრიდან აზერბაიჯანის სადგ. გორადიზამდე მთლიანად განადგურებულია, ხოლო რკინიგზის რელსები და შპალები აყრილი და დატაცებულია.  ბევრი ნაგებობა, მათ შორის ვიადუკები, დრენაჟები, გადასასვლელები და სხვ. გამოუსადეგარია. რკინიგზის ამ მონაკვეთზე იყო 12 სადგური, რომელთა უმრავლესობა დაშლილია.7 (იხ. სქემა 2)

ყარსი-გიუმრი-ნახიჭევანი-მეგრი-ბაქოს უმოქმედო რკინიგზა

სქემა 2 (ფოტო-2)

ამრიგად, სახმელეთო სატრანსპორტო „თურანის ჭიშკრის“ უმთავრესი პრობლემა დაფინანსება იქნება. მდინარე არაქსის გასწვრივ ავტომაგისტრალისა და რკინიგზის აგება ძვირი დაჯდება. ცენტრალური აზიის ქვეყნებში, გასული საუკუნის 90-იანი წლებისგან განსხვავებით, თურქეთი აღარ წარმოადგენს არც უმთავრეს ინვესტორს, აღარც მთავარ სავაჭრო პარტნიორს. იქ მთავარი მოთამაშეები უკვე არა თურქეთი, არამედ - ჩინეთი და რუსეთია. ტრანსკასპიური პროექტების განხორციელების შემთხვევაშიც კი, ცენტრალური აზიის გაზი და ტვირთები არა თურქეთისკენ, არამედ ჩინეთისკენ და რუსეთისკენ მიდის და მომავალშიც წავა, ვინაიდან ამ რეგიონში სატრანსპორტო ფრახტი და გაზის საბადოების უმეტესობაზე ლიცენზიები ჩინურ და რუსულ სახელმწიფო კომპანიებს აქვთ შეძენილი. ჩინეთი და რუსეთი ძირშივე აღკვეთენ პანთურქულ სოლიდარობას ცენტრალურ აზიაში, რადგან მათ თავიანთ სინძიან-უიღურის (ჩინეთი) და ვოლგისპირეთ-ჩრდილოეთ კავკასიის (რუსეთი) მუსლიმანური სეპარატიზმის უმთავრეს წამახალისებლად მიიჩნევენ.

მეტიც, ყარაბაღის მეორე ომამდე 7 თვით ადრე, 2020 წ. 25 თებერვალს გამართულ თურქეთ-აზერბაიჯანის უმაღლესი დონის სტრატეგიული თანამშრომლობის საბჭოს რიგით მე-8 სხდომის შემდეგ, რომელშიც ორივე ქვეყნის ლიდერები - რეჯეფ თაიფ ერდოღანი და ილჰამ ალიევი მონაწილეობდნენ, ხელი მოეწერა რიგ ორმხრივ დოკუმენტებს.

მოცემულ დოკუმენტებს შორის არის „თურქეთისა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკების მთავრობებს შორის დადებული ურთიერთგაგების მემორანდუმი ყარსი-იგდირი-არალიქი-დილუჩუ-სადარაქი-ნახჭევანი-ჯულფას სარკინიგზო პროექტის შესახებ“.

დოკუმენტს ხელი მოაწერეს აზერბაიჯანის რესპუბლიკის ტრანსპორტის, კომუნიკაციებისა და მაღალი ტექნოლოგიების მინისტრმა რამინ გულუზადემ და თურქეთის რესპუბლიკის ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრმა ადილ ქარაისმაილოღლუმ. ეს პროექტი უკვე დიდი ხანია დაწყებულია!

ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ყარსი-იგდირი-ნახჭევანის სარკინიგზო ხაზი, როგორც ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გაგრძელება, ყარსი-გიუმრი-ნახიჭევანი-მეგრი-ბაქოს საბჭოთა რკინიგზის აღდგენა-რეკონსტრუქციასთან შედარებით, გაცილებით ეფექტიანი იქნება. ამასთან, გასათვალისწინებელია, რომ რუსეთისა და სომხეთის ინტერესებშია არა ბაქო- თბილისი–ახალქალაქი-ყარსის, არამედ ადლერი – თბილისი – გიუმრი – ყარსის მარშრუტის აღდგენა და გიუმრიდან არა მარტო თურქეთთან, არამედ ირანთანაც დაკავშირება.

იგივე შეიძლება ითქვას „ერთი გზა, ერთი სარტყელის“ გლობალურ პროექტში თურქეთის მონაწილეობაზე. ანკარას სამეზობლოშიც და ხმელთაშუაზღვისპირეთის სხვა რეგიონებშიც კონფლიქტები აქვს. ცენტრალურ აზიაში „ერთი გზა, ერთი სარტყელის“ პროექტებში თურქეთის ჩართვის სურვილის გამოთქმაც კი, მისი ზემოთ განხილული კონფლიქტების ფონზე, სავარაუდოდ, გაართულებს ანკარას, მოსკოვთან და პეკინთან ისედაც დაძაბულ, ურთიერთობებს.

 ამრიგად, სახმელეთო ტრანსპორტის საკითხის განხილვასაც პარლამენტის ეკონომიკური პროფილის, უსაფრთხოების, ევროინტეგრაციის კომიტეტებისა და ეროვნული უშიშროების საბჭოს აპარატის კოორდინაცია სჭირდება. როგორია „თურანის ჭიშკრის“ საზღვაო განზომილება?

ფართო შავი ზღვის რეგიონი (WBSA) და „თურანის ჭიშკარი“

ხმელთაშუა ზღვა-შავი ზღვის აუზში და მსოფლიო ოკეანეების მიმართულებით ტვირთების მოძრაობა სტაბილურად იზრდება. ქართული პორტები მაქსიმალურად უნდა შეეცადონ ცენტრალური აზიის ფრახტის ხელში ჩაგდებას, თუმცა კონკურენცია საზღვაო-სატვირთო გადაზიდვებში მუდმივად იზრდება. გარდა ევროკავშირის ენერგეტიკული პროექტებისა, თურქეთში პორტებით და რკინიგზით გადაზიდვების გაზრდაზეც აქტიურად მუშაობენ. ამ მხრივ აღსანიშნავია თურქეთის მთავრობის დროული ნაბიჯები ქვეყნის სატრანსპორტო „ჰაბად“ გადაქცევის მიზნით.

გასული საუკუნის 90-იან წლებში დასრულდა შავი ზღვის ხუთივე თურქული პორტის რეკონტრუქცია. ქ. ანკარას დიდი სარკინიგზო კვანძის შექმნის შემდეგ, 2013 წელს ბოსფორის სრუტის ქვეშ გაიყვანეს „მარმარაის“ სარკინიგზო გვირაბი, ხოლო 2021 წლის 26 ივნისს თურქეთის პრეზიდენტმა რეჯეფ ტაიპ ერდოღანმა, ქ. სტამბოლის ჩრდილო-დასავლეთ ბაშაკშეჰირის რაიონში, გამოაცხადა „სტამბოლის არხის“ (Istanbul Channel) მშენებლობის დაწყება. არხის გაყვანის იდეა ჯერ კიდევ 11 წლის წინ დაიბადა, მაგრამ მისი რეალიზაცია, შიდა და გარე დაბრკოლებების გამო, მხოლოდ ახლა დაიწყო. არხის მშენებლობა ექვს წელს გაგრძელდება და 15 მლრდ დოლარი დაჯდება.

ამ პროექტის განხორციელება სტრატეგიული ამოცანაა, რომელსაც ერთის მხრივ შეუძლია ბოსფორის განმუხტვა და, მეორე მხრივ, თურქეთის გავლენის გაზრდა გლობალური მასშტაბით - იგივე „დიდი თურანის“ იდეის ხელშეწყობა.

თურქეთის სრუტეებში ნაოსნობის ინტენსივობა და ახალი არხის მშენებლობის საჭიროება შეიძლება დადასტურდეს ამ მონაცემებით: 1938 წელს ბოსფორში შევიდა 4.5 ათასი გემი, 1985 წელს - 24 ათასი, 1996-2000 წლებში - უკვე 47-50 ათასი ... Trend- თან ექსკლუზიურ ინტერვიუში, თურქეთის ტრანსპორტისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრმა ადილ ქარაისმაილოღლუმ აღნიშნა, რომ შავი ზღვის აუზში ეკონომიკური აქტივობის ზრდის გამო, ამ მაჩვენებელმა შეიძლება მიაღწიოს 86 ათასს უახლოეს ათწლეულში. თუმცა, თურქეთის ტრანსპორტის სამინისტროს მონაცემებით, ბოლო 15 წლის განმავლობაში ბოსფორზე გადამავალი გემების რაოდენობა თანდათან შემცირდა: 2006 წელს 54 880-დან 2020 წელს 38404-მდე.8 შეიძლება შეიქმნას შთაბეჭდილება, რომ თუ გემების რაოდენობა მცირდება, მაშინ სრუტეებში ნავიგაცია გამარტივდება. მაგრამ გემების რაოდენობა მართალია შემცირდა, მაგრამ მათი ზომები და ტვირთამწეობა გაიზარდა.

ბოლო წლებში ბოსფორის გავლით 200 მეტრზე მეტი სიგრძის გემების რაოდენობა 35 პროცენტით გაიზარდა, - 2006 წელს 3 650-დან 2020 წელს 4 950-მდე, ხოლო ტვირთის მთლიანი მოცულობა გაიზარდა 30 პროცენტით, 476 მილიონი ტონადან 2006 წელს, 620 მილიონ ტონამდე - 2020 წელს.9

გასათვალისწინებელია, რომ ბოსფორი ერთ-ერთი ყველაზე გაუვალი სრუტეა: როგორც ნავიგაციის დარგის ექსპერტები აღნიშნავენ, 33 კილომეტრიანი სრუტის გავლისას გემმა ათჯერ მაინც უნდა შეიცვალოს კურსი.

არსებობს სერიოზული ეკოლოგიური რისკები, რომლებიც საფრთხეს უქმნის სტამბოლის უსაფრთხოებას: თითქმის ყოველდღე რამდენიმე ათეული ნავთობის, თხევადი გაზის და ტოქსიკური ქიმიკატების ტანკერი გაივლის ქალაქის ცენტრში, ხოლო ნავთობპროდუქტების ტრანსპორტირება სტაბილურად იზრდება: 1999 წელს ნავთობის ბრუნვა ბოსფორით დაახლოებით 95 მილიონი ტონა, 2010 წელს ეს მაჩვენებელი უკვე 140 მილიონი ტონა იყო, დღეს კი - 150 მილიონ ტონაზე მეტია.

ეკოლოგიური პრობლემები განსაკუთრებით აქტუალური გახდა ბოსფორის სრუტეში 1994 წელს კვიპროსის დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერის, „ნასსიას“ ავარიის შემდეგ, როდესაც ასეულობით ათასი ტონა ნავთობი ქ. სტამბოლის ცენტრში, ბოსფორში ჩაიღვარა და მრავალმილიონიანი მეგაპოლისს ეკოლოგიური კატასტროფით დაემუქრა. ამ დროიდან გახშირდა თურქეთში ბოსფორის გვერდის ამქცევი არხის აგებაზე და „სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის“ დაარსებაზე საუბარი. ამავე დროს, „მონტრეს კონვენციაში“ აღნიშნულ „...სავაჭრო გემების სრულიად თავისუფლად“ ცურვის საწინააღმეგოდ, „შეუმჩნევლად“ შემოიღეს შეზღუდვებიც. მაგალითად, ტანკერებს ბოსფორში ცურვა მხოლოდ დღე-ღამის ნათელ დროს შეუძლიათ, აიკრძალა 200 მეტრზე გრძელი ტანკერების სრუტეში ლოცმანის გარეშე გადაადგილება. მოგვიანებით დაწესდა, რომ სრუტეში მცურავ ნავთობის და თხევადი გაზის ტანკერებს ორმაგი ფსკერი და სპეციალური განათება უნდა ჰქონდეთ და ა. შ.

ამრიგად, ნავიგაციის შეზღუდვებს თურქეთი დიდი ხანია იყენებს და არ არის გამორიცხული, რომ აღორძინდეს ამ რამდენიმე წლის წინ დაანონსებული „სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის“ დაარსების იდეაც, რაც ტანკერებიდან ბოსფორის გავლის მოსაკრებლის გადახდას გულისხმობს. ახლა უკვე ანკარა ამ მოსაკრებლის დაწესებას, თურქეთის სხვადასხვა გარემოსდაცვითი კონვენციისადმი მიერთებით ახსნის...

ერთი შეხედვით, „სტამბულის არხი“ საქართველოს პორტებსაც შეუქმნის გარკვეულ პრობლემებს შავ ზღვაში ნავიგაციის შესაძლო გაძვირების თვალსაზრისით. თუმცა, სტამბულის 44 კილომეტრის სიგრძის, 275 მეტრი სიგანის და 20.75 მეტრი სიღრმის არხის მშენებლობამ შეიძლება თავისი „წვლილი“ შეიტანოს „საქართველოს რკინიგზის“ აფხაზეთის მონაკვეთის ამუშავებაში. მისი ამოქმედებით, უპირველეს ყოვლისა, რუსეთია დაინტერესებული, რადგან ამ გზით მიიღებს გასასვლელს სტრატეგიული მოკავშირეების – სომხეთის, ირანის, სირიის მაგისტრალებისკენ. „საქართველოს რკინიგზით“ რუსეთი ასევე შეძლებს ბოსფორი-დარდანელის გავლით ნავთობის ტრანსპორტირების მოსალოდნელი წლიური ქვოტირების (ეკოლოგიური შეზღუდვების), ან ფასიანი „სტამბულის არხის“ მოქმედების პირობებში, ნავთობპროდუქტების დასავლეთში ექსპორტი ტანკერების ნაცვლად ხმელეთით –ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზით, ან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენში ნავთობის ნაკადის გადამისამართებით, საქართველო-თურქეთის ტერიტორიის გავლით, განახორციელოს.

საქმე ისაა, რომ ამ არხის აგებით ბოსფორის და დარდანელის სრუტეებზე მშვიდობიან დროს თავისუფალი მიმოსვლა (ისინი, როგორც ზემოთ აღინიშნა, ნეიტრალურ წყლებადაა მიჩნეული 1936 წლის "მონტროს კონვენციით" და 1982 წ. “გაეროს საზღვაო კონვენციით“ - UN Maritime Convention) შეიზღუდება და რუსული და ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება ახალი "სტამბულის არხით" უნდა დაიწყოს, რაც ძალიან ძვირი ეღირება...

ერთის მხრივ, თურქეთის ოფიციალურმა წარმომადგენლებმა არაერთხელ განაცხადეს, რომ თითქოს “სტამბოლის არხს” არაფერი ექნება საერთო 1936 წელს ხელმოწერილ „მონტრეს კონვენციით“ სამხედრო გემების მიღებასთან და ასევე გამორიცხავენ, რომ ვინმე აიძულონ გამოიყენონ ახალი არხი ბოსფორის ნაცვლად. „მონტრეს კონვენციის“ მე–2 მუხლში ნათქვამია: ”მშვიდობიან დროს, ნებისმიერი დროშის ქვეშ მცურავ სავაჭრო გემებს სრულიად თავისუფლად შეუძლიათ სრუტეებში შესვლა და ნავიგაცია.” მაგრამ, ზემოაღნიშნულ კონვენციაში არაფერია ნათქვამი ეკოლოგიურ შეზღუდვებზე, ვინაიდან იმ დროს გარემოს დაცვაზე ნაკლებად ფიქრობდნენ.

მეორეს მხრივ თურქეთში უკვე არსებობს ე.წ. "სრუტეების ეკოლოგიური ფონდის" პროექტი და ბოსფორზე ნაოსნობის შეზღუდვები. რუსეთის და ყაზახეთის საერთაშორისო ნავთობის კომპანიები უკვე ეძებენ სრუტეებისა და "სტამბულის არხის" გვერდის ამქცევ გზას! ყველაზე რელურია ნავთობის ნოვოროსიისკიდან აფხაზეთის გავლით თურქეთში, - სახმელეთო გზით გადამისამართება. ამით სოხუმშიც დაინტერესდებიან, მოსკოვშიც და ასტანაშიც.

საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის აღდგენა, ან ნავთობსადენით ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანთან „კასპიის მილსადენის კონსორციუმის“ (CPC) დაკავშირება, ყაზახეთის და იქ ოპერირებადი ამერიკული და ევროპული ნავთობის კომპანიების ინტერესებში შედის. საქმე ისაა, რომ 2016 წლის ბოლოს დამთავრდა CPC-ის თენგიზი-ატირაუ-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენის რეკონსტრუქცია. მისი წლიური სიმძლავრე 25 მლნ ტონიდან, 67.5-70 მლნ ტონამდე გაიზრდა და მალე 83 მლნ ტონას მიაღწევს.11 ეს პროექტი 2011 წელს ქ. კრიმსკის რაიონში მომხდარმა წყალდიდობამ შეაფერხა, თუმცა ამჟამად მისი ექსპლუატაცია წარმატებით მიმდინარეობს. ყაზახეთის თენგიზის, კაშაგანის, კუმკოლის და კარაჩაგანაკის ნახშირწყალადების თურქული სრუტეებით ტანკერებით ტრანსპორტირებას, სავარაუდოდ, ეკოლოგიური მოსაზრებებით (სტამბულის ცენტრში - ბოსფორით უკვე ყოველ 12 წუთში ერთი დიდი გემი გაივლის, რომელთაგან ყოველი მესამე - ტანკერია!) თურქეთი მალე აღარ დაუშვებს და ტანკერებს ფასიან „სტამბულის არხისკენ“ გადაამისამართებს.

ამდენად, ერთადერთი გამოსავალია ნოვოროსიისკიდან რკინიგზით, აფხაზეთის გავლით, ან ახალი ნავთობსადენით, - „ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის“ ნავთობსადენში ყაზახური და რუსული ნავთობის ჩატვირთვა. სავარადუდოდ, ამ პრობლემას რუსეთი და ყაზახეთი საქართველოს ხელისუფლების წინაშე „სტამბული არხის“ მშენებლობის დასრულებამდე დააყენებენ. ამით, კრემლში და ასტანაში მძლავრი ენერგეტიკული ლობის არსებობის პირობებში, საქართველოს აფხაზეთის პრობლემის მშვიდობიანი გადაწყვეტის პერსპექტივა გაუჩნდება (სხვათა შორის, აფხაზეთის გავლით თურქეთისკენ ნავთობსადენის გაყვანის გზით, აფხაზეთის კონფლიქტის მოგვარების იდეას, ჯერ კიდევ 1992 წელს, ე. შევარდნაძე აყენებდა). მით უმეტეს, რომ ამ საკითხის დარეგულირებაში ისეთი ძლიერი „აქტორი“ ჩერთვება, როგორც ყაზახეთში მოქმედი ამერიკული და ევროპული ენერგეტიკული კომპანიებია!

ამ საკითხებსაც პარლამენტის ეკონომიკური პროფილის, ევროინტეგრაციის, უსაფრთხოების კომიტეტებისა და ეროვნული უშიშროების საბჭოს აპარატის კოორდინაცია სჭირდება.

დასკვნა

ზემოაღნიშნული არგუმენტები გვეძლევს იმის თქმის საფუძველს, რომ საქართველოს შესაბამისი უწყებების გამიზნული პოლიტიკის გატარებით, შეიძლება „თურანის ჭიშკარი“ ძველი „დიდი თურანის“ კარგად დავიწყებული პროექტის თეორიულ „რე-მეიქად“ დარჩეს.

ზემოაღნიშნული დეტალები არც აზერბაიჯანის და არც თურქეთის არანაირ გეოპოლიტიკურ გაძლიერებაზე არ მეტყველებს. პირიქით, „თურანის ჭიშკარის“ კომუნიკაციები, გახსნის დღიდან, შესაძლოა სომხების მუდმივი დივერსიების ობიექტი იყოს, ხოლო 5 წლის შემდეგ ისევ სომხეთმა დაიბრუნოს ომით, თუ აზერბაიჯანი არ იქნება თანახმა შეთანხმების გაგრძელებაზე, და თავის მხრივ, მოინდომებს რუსი სამშვიდობოების გაყვანას ყარაბაღის დარჩენილი ნაწილის ძალისმიერად დასაბრუნებლად.

ამიტომ მიგვაჩნია, რომ ზემოაღნიშნულ საკითხებზე ეროვნული უსაფრთხოების საბჭო პარლამენტის შესაბამის კომიტეტებთან მჭიდრო თანამშრომლობით უნდა მუშაობდეს.