ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედებაზე უკვე ძალიან ბევრს საუბრობენ და ეს საკითხი, თითქოს, საბოლოოდ უნდა გადაწყდეს. მიუხედავად იმისა, რომ ამ სატრანსპორტო კომუნიკაციის გაჭრას რამდენიმე წელი მაინც დასჭირდება, აქედანვე მიდის საუბარი, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფნის როლი დაკნინდება. სპეციალისტები ამ მოსაზრებას დიდად არ ეთანხმებიან. აზერბაიჯან-სომხეთ-თურქეთის კორიდორს ვერ ექნება იმხელა წარმადობა და ვერც მოქნილობა, რომ შუა დერეფანს კონკურენცია გაუწიოს,

აზერბაიჯანი და თურქეთი ზანგეზურის დერეფნის გააქტიურებას გეგმავენ. სატრანსპორტო დერეფანი აზერბაიჯანული პროექტია, რომლის სიგრძეც, დაახლოებით, 40 კმ-ია და სომხეთის სიუნიქის პროვინციაზე გადის. ახლა საუბარია იმის შესახებ, რომ პროექტი, შესაძლოა, შუა დერეფნის ალტერნატიული მარშრუტი გახდეს, თუმცა ამ მოსაზრებაზე სპეციალისტთა აზრი განსხვავებულია.

აზერბაიჯანი დერეფანს ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკას შორის სატრანსპორტო კავშირის უზრუნველყოფის საშუალებად განიხილავს. იკვრება ევროპასთან დამაკავშირებელი ახალი სატრანსპორტო „რკალი“, რაც რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილდებას გამოიწვევს, თუმცა აზერბაიჯანისა და თურქეთის მისწრაფების მიუხედავად, განავითარონ ზანგეზურის დერეფანი, არსებობს მთელი რიგი ხელის შემშლელი ფაქტორები.

ზანგეზურის დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით, ექსპერტთა აზრი გაყოფილია. ნაწილი ფიქრობს, რომ აზერბაიჯანული პროექტი შუა დერეფნის ალტერნატივა ვერ იქნება, ნაწილი კი საპირისპიროს ამტკიცებს

როგორც „ჰარმონიული გლობალიზაციისა და მართვის ინსტიტუტის“ დირექტორმა, თეიმურაზ ზაქრაძემ განაცხადა, ზანგეზურის დერეფანის ამოქმედება სანერვიულო არ არის, რადგან მისი განვითარებით აბრეშუმის გზა თავის დანიშნულებასა და ფუნქციას არ დაკარგავს.

„დღეს, ეს ყველაფერი არის გეოპოლიტიკური სპეკულაციები, ამიტომ არ ღირს ამაზე ძალიან პესიმისტურად განწყობა. უფრო მძლავრი და უფრო სერიოზული გეოპოლიტიკური წესრიგია აბრეშუმის გზა, ვიდრე ზანგეზურის დერეფანი. ამ ახალ დერეფანზე ძალიანაც არ ვინერვიულებდი“, - განუცხადა „კომერსანტს“ თეიმურაზ ზაქრაძემ.

რამდენიმე ხნის წინ, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორმა, პაატა ცაგარეიშვილმა თქვა, რომ ზანგეზურის დერეფნის გახსნით, სომხეთი გახდება სატრანზიტო ქვეყანა.

„მე ფიქრობ, რომ „ზანგეზური“ ტვირთებს ნამდვილად წაგვართმევს და დააზარალებს ჩვენს ნავსადგურებსაც, თუმცა კონკრეტულად, რა მოცულობას წაიღებს და როგორ შეიძლება ტვირთების შენარჩუნება, ამაზე საუბარი ცოტა ნაადრევად მიმაჩნია. ყოველ შემთხვევაში იქამდე, სანამ პროექტის ბედი საბოლოოდ არ გადაწყდება“, - აღნიშნა ცაგარეიშვილმა.

მიუხედავად ზანგეზურის დერეფნის შესახებ საქართველოში გამოთქმული შეშფოთებისა, დერეფნის გახსნა მიზნად ისახავს არა საქართველოზე გამავალი გზების მნიშვნელობის შემცირებას, არამედ რეგიონში სატრანსპორტო ქსელის შემდგომ გაფართოებას. ახლო აღმოსავლეთის საკითხების ექსპერტისა და ანალიტიკოსის, ვასილ პაპავას მოსაზრებით, აზერბაიჯანი და თურქეთი არ აპირებენ უარი თქვან საქართველოსთან სატრანსპორტო პროექტებზე, რომლებშიც საკმაოდ დიდი ინვესტიცია აქვთ ჩადებული.

„ასეთი მნიშვნელობის გზების შეცვლა ადვილი არ არის და შესაბამისად, ზანგეზურის დერეფანი ვერანაირად გახდება საქართველოზე გამავალი კორიდორის კონკურენტი. აღსანიშნავია ისიც, რომ საქართველოს შავი ზღვის პორტებთან წვდომა, ზანგეზურის დერეფნის გავლით, სირთულეებთანაა დაკავშირებული. ამრიგად, საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი ტვირთის მხოლოდ ნაწილი შეიძლება გადამისამართდეს ზანგეზურის დერეფნის გავლით, რაც გამოიწვევს ტრანსპორტის საფასურის ანალოგიური წილის შემცირებას.

საქართველოსთვის ეს არ იქნება მნიშვნელოვანი ფინანსური ზარალი, მით უმეტეს, თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ სამომავლოდ ევროპასა და აზიას შორის, სამხრეთ კავკასიის გავლით, ტვირთბრუნვა შეიძლება გაიზარდოს.

ზოგიერთი ექსპერტი მიიჩნევს, რომ ზანგეზურის დერეფნის შექმნა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მნიშვნელობას შეამცირებს, თუმცა აზერბაიჯანის მიზანი, ზანგეზურის დერეფნის შექმნისას, არ არის ამ სარკინიგზო პოტენციალის შემცირება, რადგან ორივე გზა მნიშვნელოვანია აზერბაიჯანისთვის და ახალი დერეფანი მოემსახურება აზერბაიჯანის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მარშრუტების დივერსიფიკაციას თურქეთისა და შავი ზღვის მიმართულებით.

ბაქო-თბილისი-ყარსის მეშვეობით, ბაქოს აქვს პირდაპირი წვდომა შავი ზღვის პორტებთან. გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოს მეშვეობით გადაზიდული ტვირთების მოცულობა ყოველწლიურად იზრდება, აზერბაიჯანისთვის სამომავლოდ ტვირთების მზარდი მოცულობის ტრანსპორტირების ორი მიმართულების არსებობა უფრო ეფექტური იქნებოდა“, - აღნიშნა პაპავამ.