თუკი სომხეთ-რუსეთ-საქართველოს შეთანხმება შედგა და ამაზე დასავლეთმა ნეგატიური პოზიცია არ გამოხატა, თბილისს რამდენიმე ტექიკური საკითხის გადაწყვეტა მოუწევს. მაგალითად, ასეთის: ამ რკინიგზით სამგზავრო მატარებლები იმოძრავებენ, სატვირთო თუ ორივე? იმ შემთხვევაში, თუკი საქართველო უახლოეს ათწლეულში ნატო-ში გაწევრიანდება, მაშინ ამ რკინიგზით ჩრდილოატლანტიკურ ალიანსს უჩნდება რუსეთსა და სომხეთზე, მომავალში კი, ირანზე ზემოქმედების ქმედითი ბერკეტი. ამის მკაფიო მაგალითია ლიტვა, რომლის ტერიტორიაზე გამავალ კალინინგრადის რკინიგზაზე მოძრაობის ინტენსივობა იკლებდა რუსეთთან ნატო-ს ურთიერთობების გაფუჭების კვალობაზე. 2008 წელს, რუსეთ-საქართველოს ომის დროს, კალინინგრადში დისლოცირებული რფ-ს შეიარაღებული ძალების დაჯგუფება რუსეთის დანარჩენი ტერიტორიიდან მოწყვეტილი აღმოჩნდა. ეს დაჯგუფება ნატო-ს წევრი ქვეყნებითაა გარშემორტყმული, რაც მის უსაფრთხოებაზე ნეგატიურად მოქმედებს. სწორედ ამ ფაქტისა და ევროპაში ანტისარაკეტო თავდაცვის პროექტის განვითარების გათვალისწინებით, კრემლმა, ძალთა ბალანსის შესანარჩუნებლად, კალინინგრადის ოლქში “ისკანდერის” რაკეტების განლაგება დაიწყო.

ლიტვაში რუსეთის მოქალაქეების შესასვლელად ე.წ. შენგენის ვიზაა საჭირო, თუმცა რუსეთის მოქალაქეები, რომლებიც კალინინგრადში არიან დარეგისტრირებულნი, ლიტვის საზღვრის გადაკვეთისას, დროებით, ანუ 24-საათიან “გამარტივებულ სატრანზიტო დოკუმენტს” იღებენ. რუსეთიდან ლიტვაზე ტრანზიტით, რკინიგზით მგზავრობისას კი, “სარკინიგზო გამარტივებული სატრანზიტო დოკუმენტი” გამოიყენება, რომელიც მგზავრმა რუსეთში, მგზავრობამდე 28 საათით ადრე, სალაროში უნდა შეუკვეთოს, რომელსაც მატარებლის გამცილებელი გადასცემს. ეს ნებართვა უფასოა...

მატარებლები, რომლებიც ლიტვას კალინინგრადის ოლქის გავლით გადაკვეთენ, რუსეთში საერთაშორისო ტრანსპორტად არ ითვლებიან. ამის გამო, მოსკოვსა და სანკტპეტერბურგიდან კალინინგრადში მატარებლით მგზავრობა ვილნიუსში გასამგზავრებელ ბილეთებზე 30%-ით იაფია და ეს მაშინ, როცა ვილნიუსი კალინინგრადთან ახლოსაა...

რუსეთ-საქართველოს საზღვარზე სამგზავრო მატარებლების მოძრაობის აღდგენის შემთხვევაში, საქართველოსა და სომხეთის, ასევე, საქართველოსა და რუსეთის საზღვრებზე სავიზო დოკუმენტები საჭირო არ იქნება, ვინაიდან ჩვენ ამ ქვეყნებთან უვიზო რეჟიმი გვაქვს, ანუ რუსეთ-საქართველო-სომხეთის სამგზავრო მიმოსვლის განახლება, ლიტვაზე ტრანზიტით რუსეთ-კალინინგრადის ოლქის მიმოსვლასთან შედარებით, ბევრად მარტივი იქნება, ოღონდ იმ შემთხვევაში, თუკი ამ საკითხზე ე.წ. აფხაზური მხარის თანხმობა მიიღწევა...

საქართველოს სატრანსპორტო, სატრანზიტო დერეფნის ფუნქციის გაძლიერებისათვის მნიშვნელოვანი გადაწყვეტილება იყო ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მშენებლობის დაწყება, რომლის საპროექტო ღირებულებაც 422 მილიონი დოლარია. ამ 105-კილომეტრიანი სარკინიგზო მაგისტრალის თითქმის 75 კილომეტრი თურქეთის ტერიტორიაზე გაივლის. მნიშვნელოვანია, რომ ამ პროექტის დასრულებისთვის აზერბაიჯანის მთავრობამ საქართველოს 575 მილიონი დოლარის გრძელვადიანი სესხი გამოუყო. ეს ტრანზიტული მარშრუტი გაზრდის საქართველოს გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობასა და, ამასთან, ხელს შეუწყობს სამცხე-ჯავახეთის ეკონომიკურ აღმავლობას და ამ რეგიონში საბაზრო ურთიერთობების განვითარებას. ასევე, მნიშვნელოვანია, რომ ამ პროექტში უშუალოდ მონაწილეობს ევროკავშირი - სწორედ მისი ინციატივით დაფინანსდა რკინიგზის რეაბილიტაციის პროექტი თბილისსა და ერევანს შორის. ტრასეკა-ს ფარგლებშივე ფინანსდება საზღვაო პროექტი, რომელიც ბათუმის და ფოთის პორტების გამტარუნარიანობის გაზრდას ითვალისწინებს.

სხვათა შორის, შპს “საქართველოს რკინიგზის” მონაცემებით, წელიწადში, საშუალოდ, 20 მილიონი ტვირთი გადაიზიდება და, დაახლოებით, 3 მილიონი მგზავრის გადაყვანა ხდება.

ნავთობსადენები

ექსპერტები ვარაუდობენ, რომ უახლოეს წლებში, კასპიის ზღვის რეგიონში (ძირითადად აზერბაიჯანსა და ყაზახეთში) ნედლი ნავთობის მოპოვების მნიშვნელოვანი მატებაა მოსალოდნელი, რაც მსოფლიოსა და უშუალოდ რეგიონში ენერგომატარებლებზე მზარდი მოთხოვნით აიხსნება. ნავთობის მწარმოებელი ქვეყნები, შემოსავლების გაზრდის მიზნით, ცდილობენ, წარმოებული პროდუქცია მომხმარებელს თავადვე მიაწოდონ. ამ მიზნით აზერბაიჯანი და აზიის ნავთობმომპოვებელი ქვეყნები მნიშვნელოვან ინვესტიციებს ახორციელებენ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში, როგორც საკუთარი ქვეყნის შიგნით, ასევე - მის ფარგლებს გარეთაც. ეს ტენდენცია საქართველოზეც აისახა: 2008 წელს ბათუმის ნავთობტერმინალისა და ბათუმის პორტის 100%-იანი წილის მფლობელი ყაზახეთის რესპუბლიკის ნავთობისა და გაზის სახელმწიფო კომპანია “ყაზმუნაიგაზი” გახდა. აღსანიშნავია, რომ ამავე კომპანიამ შეიძინა რუმინული კომპანია “რომპეტროლის” აქციათა 75%. “რომპეტროლი”, რომელსაც ამ სფეროში დიდი გამოცდილება აქვს, რუმინულ პორტ “კონსტანცასაც” მართავს. 2007 წლის ნოემბრის ბოლოს გახსნილი ყულევის ნავთობტერმინალის მფლობელი აზერბაჯანის რესპუბლიკის ნავთობის სახელმწიფო კომპანია სოკარი-ა.

2013 წლის ბოლოს, ევროპამ პრიორიტეტული ინფრასტრუქტურული პროექტების ნუსხაში ოდესა-ბროდის მილსადენი ჩართო. რას ნიშნავს ეს საქართველოსთვის? - პირველ რიგში, ენერგორესურსების წყაროების დივერსიფიცირებას, რითიც საქართველო ერთი რომელიმე ქვეყნის, მაგალითად, რუსეთის ფედერაციის ენერგორესურსზე აღარ იქნება დამოკიდებული. მეორეც, ენერგორესურსების მომპოვებელი ქვეყნების მიერ საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში (ბათუმისა და ყულევის ტერმინალები) ინვესტიციების ჩადება, სატრანზიტო ტვირთების საქართველოს გავლით გარანტირებულ მოცულობებს უზრუნველყოფს. ენერგორესურსების მოზიდვის ალტერნატიული წყაროების განვითარებისთვის ევროკავშირი აქტიურ ნაბიჯებს დგამს და ერთ-ერთ ასეთ წყაროდ სამხრეთ კავკასიის სატრანზიტო დერეფანი განიხილება. საბოლო ჯამში, ყოველივე ამით საქართველოსთვის შეიქმნება პოლიტიკური, ეკონომიკური სტაბილურობის დამატებითი გარანტიები, რაც ხელს შეუწყობს ნაბუკო-ს პროექტის განხორციელებას.

1996 წელს ყაზახეთიდან ევროპაში, აზერბაიჯანისა და საქართველოს ბათუმის პორტის გავლით, “შევრონის” ნავთობის რკინიგზით ტრანსპორტირება დაიწყო. პარალელურად ამოქმედდა ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფანი, რომელმაც განსაკუთრებული მნიშვნელობა ორი მსხვილი რეგიონული ნავთობსადენის - ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანისა და სამხრეთ კავკასიური გაზსადენის (შაჰ-დენიზი) გამო შეიძინა. ორივე ობიექტი მხოლოდ საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალის გაზრდის კი არა, რეგიონული ინტეგრაციის გაუმჯობესების მხრივაც მნიშვნელოვანია. საერთოდ, ენერგეტიკული დერეფნის განვითარება საქართველო-აზერბაიჯანი-თურქეთის გრძელვადიანი სტრატეგიული თანამშრომლობის მთავარი ამოცანაა.

საქართველოს ტერიტორიაზე სამი საერთაშორისო მნიშვნელობის მილსადენი გადის. მათი საშუალებით ნავთობპროდუქტები აზიიდან ევროპას მიეწოდება. გარდა ამისა, არსებობს კიდევ ერთი - ჩრდილოეთ-სამხრეთის ბუნებრივი აირის მაგისტრალური მილსადენი, რომლითაც ბუნებრივი აირი რუსეთიდან საქართველოსა და სომხეთს მიეწოდება.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენის სიგრძე 1768 კმ-ია. აქედან, 443 კმ - აზერბაიჯანზე, 249 კმ - საქართველოზე და 1076 კმ კი თურქეთზე გადის. მისი საშუალებით, კასპიისპირეთის რეგიონიდან ნედლი ნავთობი აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით, ხმელთაშუა ზღვაზე გადის. ეს ნავთობსადენი კასპიისა და ხმელთაშუა ზღვებს შორის ტრანსპორტირების პირველი პირდაპირი მარშრუტია. ნავთობსადენი ექსპლუატაციაში 2005 წელს შევიდა. პროექტის განხორციელებაზე 4 მილიარდამდე აშშ დოლარი დაიხარჯა. ჯეიჰანის მილსადენის კომპანია დაფუძნებულია საერთაშორისო ენერგოკომპანიების კონსორციუმის მიერ, რომელსაც უშუალოდ მილსადენის ოპერატორი “ბრიტიშ პეტროლიუმი” ხელმძღვანელობს, რომელიც კონსორციუმის 30%-იან წილს ფლობს. “ბრიტიშ პეტროლიუმის” შემდეგ, ყველაზე მეტი წილი - 25 პროცენტი აზერბიჯანის ნავთობის სახელმწიფო კომპანია სოკარ-ს აქვს. დანარჩენი მეწილეები კი, აშშ-ის, იაპონიის, იტალიისა და საფრანგეთის კომპანიები არიან.

2008 წლის აგვისტოს ომმა ნათელყო, თუ რამდენადაა დამოკიდებული ევროკავშირის “სამხრეთის ენერგეტიკული დერეფნის” სიცოცხლისუნარიანობა კავკასიაში მშვიდობისა და სტაბილურობის შენარჩუნებაზე. ამიტომ, საინტერესოა თუ როგორ იმოქმედა აგვისტოს ომმა საქართველოზე გამავალ მილსადენებზე: 2008 წლის აგვისტოში, რუსული არმია საქართველოში გამავალ მილსადენებს, დაახლოებით, 25 კმ-იანი ფრონტით მოადგა, ასევე, დაიპყრო შავი ზღვის - ფოთისა და ყულევის პორტები. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანისა და ბაქო-სუფსის ნავთობსადენები, რომლებიც რუსეთის შემოჭრამდე სხვა მიზეზით იყვნენ გაჩერებულნი, საომარი მოქმედებების შეწყვეტის შემდეგ, მალევე ამოქმედდნენ: 2009 წელს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენით 33.4 მლნ ტონა აზერბაიჯანული და 2.1 მლნ ტონა ყაზახური ნავთობი გადაიტვირთა. 2010 წელს კი, საქართველოს ტერიტორიაზე არსებული ნავთობსადენებით 42,4 მლნ. ტონა ნედლი ნავთობის ტრანზიტი განხორციელდა. საერთოდ, რეგიონში ნავთობმოპოვებისა და მისი ტრანსპორტირების ზრდაა მოსალოდნელი, რაც მსოფლიოს წამყვანი სახელმწიფოების მხრიდან რეგიონისადმი ინტერესს უფრო გაზრდის. კერძოდ, აშშ-ს ენერგეტიკული ინფორმაციის ადმინისტრაციის პროგნოზით, კასპიის რეგიონში ნედლი ნავთობისა და კონდენსატის მოპოვება 2015 წელს 3.8 მლნ. იქნება, 2020 წელს - 4.1 მლნ. 2025 წელს - 4.3 მლნ. 2030 წელს კი, 4.6 მლნ ტონა. ბაქო-სუფსის დასავლეთის მარშრუტის საექსპორტო მილსადენით, რომლის სიგრძეც 830 კმ-ია, დიამეტრი კი - 530 მმ, ხორციელდება კასპიის ზღვის ჩირაგის საბადოდან, მოპოვებული ნავთობის დასავლეთ საქართველოში (აზერბაიჯანში მდებარე სანგაჩალის ტერმინალის გავლით), სუფსის ტერმინალამდე ტრანსპორტირება.

სამწუხაროდ, დღეისთვის კავკასიაში არსებული ნავთობსადენები ნახევრადაა შევსებული. აზერბაიჯანს ბაქო-ნოვოროსიისკის, ბაქო-სუფსისა და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის შესავსებად საკმარისი ნავთობი არ აქვს. ამიტომაც, კრემლში, ორი ქვეყნის პრეზიდენტების თანდასწრებით, სოკარ-მა და “როსნეფტმა” მოილაპარაკეს, რომ ბაქო-ნოვოროსიისკის მილის რევერსით აღნიშნული ნავთობსადენები რუსული და ყაზახური ნავთობით შეავსონ. ამას თურქმენეთის ნეგატიური რეაქცია მოჰყვა - ოფიციალურმა აშხაბადმა “კიანლის” ოფშორული საბადოდან ნავთობის ყაზახურ პორტ აქტაუში გადატანა თურქმენული ნავთობით მოვაჭრე “არლა პეტროლიუმთა” კონტრაქტის გაფორმებით გადაწყვიტა.

ბაქოში პუტინის ვიზიტმა სამხრეთ კავკასიის პოლიტიკურ სიტუაციაზე ისეთივე ზეგავლენა შეიძლება მოახდინოს, როგორიც - ხელისუფლებიდან სააკაშვილის წასვლამ. საუბარია ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით რუსული ნავთობის შესაძლო ტრანსპორტირებაზე. ამას წინათ, ამ მილის ოპერატორი “ბი-პი”, რუსული სახელმწიფოს შემდეგ (აქციების თითქმის 20%), “როსნეფტის” სიდიდით მეორე აქციონერი გახდა.

უზბეკეთის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნებისკენ აქტაუს პორტის გავლით თურქმენული ნავთობის გადაზიდვის შესაძლო დაწყება, ასევე, მახაჩკალა-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენით თურქმენული ნავთობის ტრანსპორტირება, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენს ერთ-ერთ შემავსებელს - ცენტრალური აზიის ფრახტს დააკარგვინებს, რაც მის დამფუძნებლებს მხოლოდ ფინანსურ ზარალს კი არ მოუტანს, არამედ, საქართველოზე გამავალი სტრატეგიული მილსადენის საერთაშორისო იმიჯზეც ნეგატიურად იმოქმედებს, რაც “ბი-პი”-ს თავისი აქციების ნაწილის “როსნეფტის” აქციებზე გაცვლას გაუადვილებს.

ბაქოში ვიზიტისას რუსეთის პრეზიდენტმა ვერ მოახერხა, ხელი მოეწერა კონკრეტული შეთანხმებისთვის “აპშერონზე”, ან რომელიმე სხვა საბადოსთან დაკავშირებით, თუმცა, 2013 წლის 13 აგვისტოს “სოკარსა” და “როსნეფტს” შორის ხელმოწერილი შეთანხმება დასავლეთში აზერბაიჯანის რუსეთთან დამეგობრებად მონათლეს. რუს ექსპერტებს მიაჩნიათ, რომ ზემოხსენებული ვიზიტის შემდეგ, ნოვოროსიისკი-ბაქოს რევერსით, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით, წლიურად, 5 მლნ ტონა რუსული ნავთობის ტრანსპორტირება დაიწყება და არაა გამორიცხული, რომ “როსნეფტი” ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის წილს დაეუფლოს.

გარდა ამისა, თურქმენეთში ჩათვალეს, რომ ისევე, როგორც 1997 წლის ივლისში, როცა ოფშორის ერთობლივ ათვისებაზე შეთანხმებები არ შესრულდა, ახლანდელი ვიზიტები ხელს შეუწყობს აზერბაიჯან-რუსეთის მოლაპარაკებას ოფშორული “ქიაფაზის” (თურქმენულად “სერდერი”) და სხვა სადაო საბადოების ერთობლივი ათვისების დაწყებას.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი არა მხოლოდ აზერბაიჯანული ნავთობის მნიშვნელოვანი მარშრუტია, არამედ, ის ყაზახური და თურქმენული ნავთობის ალტერნატიულ, რუსეთის გვერდის ამქცევ გზასაც წარმოადგენს. წლიურად 1.2 მლნ ბარელის წარმადობის ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენით თურქმენული ნავთობის ექსპორტი 2010 წლის ივლისში დაიწყო და 2013 წლის 1 ივლისამდე ჯეიჰანში 8.756 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობის გადატვირთვა მოხდა.

ასევე, აღსანიშნავია, რომ ყაზახური “ყაზმორტრანსფლოტი” ტრეიდერ “არიასთან” თურქმენეთის ნავთობის საბადო “კიანლიდან” ყაზახეთის პორტ აქტაუში ნავთობის ტრანსპორტირებაზე ხელშეკრულების გასაფორმებლად ემზადება. გათვალისწინებულია ნავთობის ცისტერნებით გაგზავნა უზბეკეთის ნავთობგადამამუშავებელ ქარხანაში. თუკი ეს მარშრუტი მიზანშეწონილად იქნა მიჩნეული, მაშინ “არიასა” და “ყაზმორტრანსფლოტს” შორის გაფორმდება გრძელვადიანი კონტრაქტი ყოველთვიურად 50 ათასი ტონა (რაც წლიურად 600 ათას ტონას შეადგენს) თურქმენული ნავთობის პორტ “აქტაუში” ტრანსპორტირებაზე. ჩვენი ინფორმაციით, “კიანლის” საბადოს მალაიზიური კომპანია “პეტრონასი” ამუშავებს. დღემდე, ისევე როგორც თურქმენეთის “ჩელეკენის” ოფშორულ საბადოზე მომუშავე ბრიტანულ-არაბული “დრაგონი”, “პეტრონასიც” მოპოვებულ ნავთობს ექსპორტზე ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენით აგზავნის.

რუს ექსპერტებს მიაჩნიათ, რომ წმინდა მოგება, რომელსაც “პეტრონასი” უზბეკეთში “არიას” საშუალებით ნავთობის მიწოდებით ელის, არსებითად გადააჭარბებს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით გადაგზავნით მიღებულ შემოსავალს. საქმე ისაა, რომ თურქმენული ნავთობი ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანში ხვდება “სოკარის” ფილიალის, “სოკარ ტრეიდინგის” საშუალებით, რომელიც ნავთობს ამ მილის შესასვლელში, ბაქოში ყიდულობს და ჯეიჰანში თავისი სახელით ყიდის. არსებული ინფორმაციით, ერთი ბარელი ნავთობის სორტი, “ბრენტის” სორტის საბირჟო ერთი დოლარის დამატებით იყიდება. ამასთან, “დრაგონისა” და “სოკარ ტრეიდინგის” კონტრაქტი, “ბრენტის” ფასთან შედარებით, 14-17%-იან დისკონტს გულისხმობს, რაც თავიდანვე იმას ნიშნავდა, რომ კომპანია გასაღების ახალ არხებს ეძებდა და ასეც მოხდა. ამ სიტუაციაში, თურქმენული ნავთობის უზბეკეთში გაყიდვა უფრო მომგებიანია - ამ ქვეყანაში 2012 წელს ნავთობმოპოვება ისტორიულ მინიმუმამდე, ანუ 3.17 მლნ ტონამდე დაეცა. ამ დროს უზბეკეთის შიდა მოხმარების მოცულობა 4.4 მლნ ტონას უტოლდება. დეფიციტის გამო, უზბეკეთი ნედლეულს მეზობელ ქვეყნებში ეძებს. ამ ეტაპზე აზერბაიჯანული ნავთობის ტრანსპორტირება შესაძლებელი მხოლოდ კომერციული კონტრაქტითაა. ამის შედეგად, “ტრანსნეფტი” აღარაა ვალდებული, რომ მახაჩკალა-ნოვოროსიისკის მილში აზერბაიჯანული ნავთობისთვის სარეზერვო მოცულობები ჰქონდეს, ანუ მან მილში ახალი მომხმარებლების - თურქმენეთისა და ყაზახეთის მოზიდვის საშუალება მიიღო. ამასთან, მართალია, “ტრანსნეფტი” მახაჩკალის პორტში პირდაპირ ინვესტირებას არ აპირებს, მაგრამ მისი მოდერნიზაციით შესაძლოა, დაინტერესებული იყოს ჯგუფი “სუმმა”, რომელიც “ნოვოროსიისკის საზღვაო სავაჭრო ნავსადგურს” “ტრანსნეფტთან” ერთად ფლობს.

ყოველივე ზემოთქმულიდან გამომდინარე, “როსნეფტის”, უახლოეს მომავალში კი “თენგიზშევროილის” ნავთობის ტრანზიტი, აზერბაიჯანულთან ერთად, საქართველოზე გამავალი ნავთობსადენებით დაიწყება, ანუ ყაზახური ნავთობი კავკასიაში ისევ მხოლოდ რფ-ს ტერიტორიიდან გამოიგზავნება. სავარაუდოდ, ამას თურქეთიც მხარს დაუჭერს, ვინაიდან ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის შევსება სტამბულისთვის ეკოლოგიური საფრთხის შემცველ ბოსფორის სრუტეს ტანკერებისაგან განტვირთავს.

რუსულ პრესაში ვრცელდება ინფორმაცია, რომ ამ გარიგების შესახებ “ტრანსნეფტი” თითქოს საქმის კურსში არ იყო. “ტრანსნეფტი” ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენის შირვანოვკა-მახაჭკალის მონაკვეთის კონსერვაციისათვის ემზადება (2014 წლის თებერვალში იწურება რფ-აზერბაიჯანის “ჩრდილოეთის მარშრუტზე” არსებული ხელშეკრულების მოქმედების ვადა). არსებული ინფორმაციით, ნავთობის ამოწურვის გამო, რევერსზე თანხმობა ბაქომ მოსკოვში განაცხადა. საქმე ისაა, რომ ჯერ კიდევ 2009 წელს, აზერბაიჯანის ხელისუფლება ირწმუნებოდა, რომ 2015 წლისთვის რესპუბლიკაში ნავთობის წარმოება, ყოველწლიურად, 60-65 მლნ ტონას მიაღწევდა, რაც საექსპორტო მილსადენებს სრულად შეავსებდა, თუმცა 2010 წლის მე-3 კვარტალში ქვეყანაში ნავთობის მოპოვების პიკის მიღწევის შემდეგ (ამ წელს მოპოვებული იქნა 50.83 მლნ ტონა ნავთობი), ამ მაჩვენებლის კლება შეინიშნება: 2011 წელს, აზერბაიჯანში ნავთობის მოპოვებამ, საპროგნოზო 51.4 მლნ ტონის ნაცვლად, 45.3 მლნ ტონა შეადგინა,; 2012 წელს - 43.9 მლნ ტონა (ნაცვლად 46 მლნ ტონისა); 2013 წელს დაგეგმილი იყო ნავთობისა და გაზის კონდესატის მოპოვება 43.2 მლნ ტონის ოდენობით. აზერბაიჯანის სახელმწიფო სტატისტიკური კომიტეტის მონაცემებით, 2013 წლის 8 თვის შედეგებით, ქვეყანამ 29.1 მლნ ტონა ნავთობი და კონდესატი აწარმოა. მოპოვების შემცირების ტენდენცია შენარჩუნებულია და ეს ხდება ახალი ჭაბურღილების ბურღვის, შელფზე ახალი პლატფორმების დადგმისა და ნანოტექნოლოგიების დანერგვის, ანუ ინვესტირების პირობებში.

ასევე, შეინიშნება ნავთობის ექსპორტის მაჩვენებლის კლებაც...

2013 წელს, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანით 8.6 მლნ ტონა თურქმენული ნავთობის ტრანსპორტირების დაწყებამ სიტუაცია პოზიტიურად ვერ შეცვალა და ამ მილით სულ 18.3 მლნ ტონა ნავთობი გაიგზავნა, რაც 2012 წლის ამავე პერიოდის მაჩვენებელზე 1.4%-ით ნაკლებია. ამ გარღვევის ფონზე, სავარაუდოდ, პოზიტიურად ვერ შეცვლის მდგომარეობას 2014 წელს დაგეგმილი 4 მლნ ტონა ყაზახური ნავთობის ტრანსპორტირება.

თუ გავითვალისწინებთ, რომ აზერბაიჯანის ბიუჯეტის შემოსავლების 75%, სამრეწველო წარმოების 80% და ექსპორტის 93% ნავთობისა და გაზის მოპოვებიდან ივსება, აღნიშნული ტენდენციების ნეგატიური შედეგი აზერბაიჯანის ეკონომიკაზე თვალშისაცემია. ანალიტიკოსების თქმით, თუ აზერბაიჯანს სასარგებლო წიაღისეული არ ექნებოდა, დღესაც ისეთივე მდგომარეობაში იქნებოდა, როგორშიც გასული საუკუნის 90-იან წლების დასაწყისში იყო. შესაბამისად, ქვეყანას მოსახლეობის, სავარაუდოდ, ნახევარი დატოვებდა.

ექსპერტებს მიაჩნიათ, რომ აზერბაიჯანში ნავთობმოპოვების კლება ოფშორულ “აზერი-ჩირაღი-გიუნეშლის” საბადოზე მოპოვების შემცირებითაა გამოწვეული. ანალიტიკოსების აზრითვე, აზერბაიჯანის ნავთობის სექტორში დაგროვილი პრობლემების გადაჭრა მოკლე, ან თუნდაც, საშუალოვადიან პერსპექტივაში მოსალოდნელი არა.

აზერბაიჯანის მთელი ნავთობის 75% “აზერი-ჩირაღი-გიუნეშლის” საბადოზე მოიპოვება. ის ქვეყნისთვის იმდენად მნიშვნელოვანია, რომ 20 სექტემბერი, ანუ დღე, როცა ხელი მოეწერა “პროდუქციის განაწილების ხელშეკრულებას” (1994 წელი), ქვეყანაში “მენავთობის დღედ” გამოაცხადეს. სხვათა შორის, ეს პოსტსაბჭოთა სივრცეში ნავთობის მოპოვების პირველი ტრანსნაციონალური “საუკუნის კონტრაქტი” იყო...