მეცნიერულ-ტექნოლოგიური პროგრესი და გლობალიზაცია ქვეყნის სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების შესაძლებლობებს კარდინალურად ცვლის. შესაბამისად, დღეს, როგორც არასოდეს, პრიორიტეტულია საერთაშორისო ეკონომიკაში ჩართვა და სრული ინტეგრაცია. საქართველო თანამედროვე პოლიტიკური გლობალიზაციის აქტიური სუბიექტი ხდება, რაც იმას ნიშნავს, რომ საბოლოოდ ირჩევს დასავლურ პოლიტიკურ დემოკრატიას. საქართველო გაერო-ს, ევროსაბჭოს, სუამი-ს სრულუფლებიანი წევრია და მისი უმთავრესი გეოპოლიტიკური ამოცანა ევროკავშირსა და ჩრდილოატლანტიკურ ალიანსში ინტეგრაციაა. დასავლეთისა და აღმოსავლეთის, ჩრდილოეთისა და სამხრეთის გზაჯვარედინზე მყოფი დამოუკიდებელი საქართველოს როლი პოლიტიკურ გლობალიზაციაში მკვეთრად მაღალია, რის გამოც აშშ-ს, ევროკავშირის, რუსეთის, თურქეთის, ირანისა და ჩინეთის სტრატეგიული ინტერესების ზონაში აღმოვჩნდით...

2013 წლის 29 ოქტომბერს, თურქეთის რესპუბლიკის 90-ე წლისთავთან დაკავშირებით, ბოსფორის ქვეშ მარმარაის გვირაბი გაიხსნა, რომელიც ევროპის კონტინენტს, ბოსფორის სრუტით, აზიასთან აკავშირებს. აღნიშნული პროექტი ხელს შეუწყობს თურქეთის ეკონომიკურ განვითარებას. მარმარაის გვირაბის ამოქმედება თურქეთ-იაპონიის კონსორციუმის მეშვეობით მოხდა. მარმარაის გვირაბი სტამბოლის სატრანსპორტო ქსელს განმუხტავს. გვირაბი, ასევე, მნიშვნელოვანი იქნება სტამბოლი-ანკარას სწრაფი სარკინიგზო ხაზის განვითარებისთვის, რომელიც 2013 წლის ბოლოს დასრულდა. რეგიონალური თვალსაზრისით, მარმარაი თურქეთის სატრანზიტო პოტენციალის განვითარების ნაწილია, რომელიც ევროპას, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო პროექტით, ჩინეთთან დააკავშირებს.

შესაბამისად საქართველო, გეოსტრატეგიის აქტიურ სუბიექტად ყალიბდება, აქედან გამომდინარე, მისი უმნიშვნელოვანესი ფუნქცია კომუნიკაციურ-ინფორმაციულ გლობალიზაციაში მონაწილეობაა. საქართველო ამ პროცესების სულ უფრო აქტიური შემოქმედი ხდება.

“საქართველო მზადაა, ენერგეტიკის მწარმოებელი და გამტარიც იყოს, ჩვენ მზად ვართ, შევასრულოთ სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია,” - განაცხადა საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა, ირაკლი ღარიბაშვილმა თბილისში, შავი ზღვის საპარლამენტო ასამბლეის 42-ე სესიაზე.

თანამედროვე გლობალიზაცია მსოფლიოს განვითარების თვისობრივად ახალი მოვლენაა, რომელიც საზოგადოებრივი ცხოვრების ყველა სფეროს მოიცავს. სწორედ გლობალიზაციისთვისაა დამახასიათებელი ეროვნული და გლობალურ-ეკონომიკური ურთიერთობების შენაცვლება. გლობალიზაციის განვითარებასთან ერთად იზრდება საერთაშორისო ეკონომიკური ურთიერთობების წამყვანი, პრიორიტეტული როლი - დღეს უფრო მეტად მნიშვნელოვანია მსოფლიო ეკონომიკური სისტემების ერთიანი წესის შემუშავება და მისი დანერგვა-გატარება თითოეული ქვეყნის ეკონომიკაში, თუმცა ეს პროცესი საკმაოდ რთულია და გლობალური ეკონომიკის მოთხოვნებს ძლიერი ქვეყნების ეკონომიკური სისტემებიც ძნელად ეგუებიან. ხშირად ამ მიმართულებებით უშუალოდ ჩართულნი არიან საერთაშორისო ფინანსური ინსტიტუტები. დასამალი არაა, ზოგჯერ მათ საქმიანობას, გლობალიზაციის პროცესების დაჩქარების მიზნით, ცალკეული ქვეყნების მიმართ (პირველ რიგში, პოსტკომუნისტური) თავსმოხვეული და ძალდატანებითი ხასიათი აქვს, რაც ხშირად პოზიტიურის კი არა, უფრო ნეგატიურის მომტანია.

გლობალიზაცია პროცესია, რომელიც ასახავს მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნის წინაშე წამოჭრილი პრობლემების გადაჭრის ერთიანი გზების ძიებას...
გლობალიზაციისთვის დამახასიათებელია მთელი რიგი ფაქტორები, მათ შორის: ტრანსნაციონალური ქსელებისა და ინფორმაციულ ტექნოლოგიათა განვითარება, მსოფლიო ეკონომიკების ლიბერალიზაცია განვითარება და საფინანსო სფეროს სწრაფი გლობალიზაცია. ასევე, მნიშვნელოვანი და თვალშისაცემია, რომ მიმდინარეობს ინტეგრაციული რეგიონალური ეკონომიკური ბლოკების ჩამოყალიბება.

დასამალი არაა, რომ თანამედროვე მსოფლიო ინტეგრაციას, გლობალიზაციის პროცესს, პოზიტიურთან ერთად, ნეგატიური მხარეებიც აქვს. ამერიკელი მეცნიერის, ვალერშტაინის აზრით, “გლობალიზაცია სხვა არაფერია, თუ არა თანამედროვე სინამდვილის უდიდესი შეცდომა, სახელისუფლებო დაჯგუფებების მიერ თავსმოხვეული სიცრუე, ანუ პროცესი, რომელიც არ წარმოადგენს თვისობრივად ახალ მოვლენას”. გლობალიზაციის ნეგატიური ბუნების მკაფიო გამოხატულებაა გაწელილი მსოფლიო ეკონომიკური კრიზისი, რომელიც “დომინოს პრინციპით” მეტ-ნაკლებად, პრაქტიკულად, ყველა კონტინენტსა თუ ქვეყანას შეეხო. სწორედ ამიტომაც, ჯერ კიდევ სიღრმისეულად ვერ გაერკვია მსოფლიო თანამედროვე ეკონომიკური კრიზისის წარმოშობის მიზეზებსა და თავისებურებებში.

გლობალიზაციის პირობებში ქვეყნის ადგილს ადამიანისეული კაპიტალის ხარისხი განსაზღვრავს. დღეისთვის გლობალიზაცია მასშტაბურ გავლენას ახდენს ეკნომიკური ურთიერთობების მთელ კომპლექსზე და ხელს უწყობს გლობალური კონკურენციის ჩამოყალიბებას. ამასთან, თანამედროვე გლობალიზაციის თავისებურებანი დიდ გავლენას ახდენს სატრანსპორტო-ენერგეტიკული დერეფნების განვითარებაზე, თუმცა ეს გავლენები განსხვავებულია რეგიონებისა და ქვეყნების ტერიტორიების მიხედვით. პოლიტიკური და ეკონომიკური კრიზისები სწორედ მთავარი განმსაზღვრელია ენერგომატარებლების ფასების, მილსადენების მშენებლობებისა და ზოგადად ახალი ენერგოტრანსნაციონალური კომპანიების ჩამოყალიბებაში.

გასული საუკუნის 90-იანი წლების მეორე ნახევრიდან ძალიან აქტუალური გახდა სათბობ-წიაღისეულით მდიდარი კასპიისპირეთისა და ცენტრალური აზიის მსოფლიო ეკონომიკურ პროცესებში ინტეგრაცია. გეოპოლიტიკურმა მდგომარეობამ საქართველო გლობალურ ინტერესთა სფეროში მოაქცია.

გეოპოლიტიკა, თანამედროვე ხედვით, სახელმწიფოთა საგარეო პოლიტიკის ახლებურად გაგებული თეორიისა და პრაქტიკის ერთობლიობაა, რომელიც გეოგრაფიული ფაქტორის, ეროვნული ინტერესების, პოლიტიკური და ეკონომიკური პრიორიტეტების, პოლიტიკური პროცესებისა და საერთაშორისო კრიზისების რეგულირების კომბინირებულ ანალიზს ეფუძნება.

საქართველო დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს სატრანზიტო და ენერგეტიკული დერეფნის ფუნქციის გაძლიერებას. იგი ჩართულია საერთაშორისო სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო პროექტებში. ამ ფუნქციის გაძლიერება და რეალიზაცია ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი პირობაა ქვეყნის ეკონომიკური და პოლიტიკური სტაბილურობისთვის...

გაზვიადებული არ იქნება, თუ ვიტყვით, რომ საქართველო იყო და არის ძირითადი სატრანზიტო კვანძი, პუნქტი მთელ კავკასიაში. ამიტომაც სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისთვის აუცილებელი. ეს კარგად იციან სხვა განვითარებულმა სახელმწიფოებმა და, შესაბამისად, აქტიურად თანამშრომლობენ საქართველოსთან მისი უპირატესი გეოპოლიტიკური მდებარეობის მაქსიმალური რეალიზაციის მიზნით.

საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა

საქართველოს სავაჭრო ეკონომიკურ ურთიერთობას დიდი ხნის ისტორია აქვს. ბრინჯაოს ხანიდან (ძვ.წ III–II ათასწლეული) მოყოლებული, სწორედ კავკასიის საშუალებით ხდებოდა კავშირები აღმოსავლურ სამყაროსა და ევროპის ტერიტორიაზე მცხოვრებ მოსახლეობას შორის. ჩვენი წელთაღრიცხვის დასაწყისში, საქართველოზე გადიოდა სავაჭრო გზა, რომელიც ინდოეთს ხმელთაშუა ზღვის ქვეყნებთან აკავშირებდა. ჩვენთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი “აბრეშუმის გზა” კი, რომელიც წყაროებში ტრანსკონტინენტურ საქარავნო გზად მოიხსენიება, ჩინეთს შავი და ხმელთაშუა ზღვების სანაპიროებთან აკავშირებდა. აღსანიშნავია, რომ “აბრეშუმის გზამ” ხელი შეუწყო აღმოსავლეთ დასავლეთ რეგიონების დაახლოებას, მათ შორის პოლიტიკური, ეკონომიკური და კულტურული კავშირების გამყარებას.

მე-10-მე-12 საუკუნეებში საქართველო აქტიურად იყო ჩართული სავაჭრო კომერციულ ურთიერთობებში - სახელმწიფოს მხრიდან ვაჭრობის მაქსიმალური მხარდაჭერა ხდებოდა, რაც სხვა ქვეყნებთან სავაჭრო ურთიერთობების განვითარებას თავისთავად ხელს უწობდა. მე-15-მე-16 საუკუნეებში საქართველოს მჭიდრო სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობა ჩამოუყალიბდა ირანთან - ასე უკავშირდებოდა საზღვარგარეთის ქვეყნებს (ინდოეთი, ჩინეთი და სხვა). ამ დროისთვის საქართველოში დიდი რაოდენობით შემოქონდათ ძვირფასი ქსოვილები, აბრეშუმი, იარაღი, მარილი, ბამბა, ბრინჯი, ტყავეული, მინის ჭურჭელი, მატყლი და სხვა. სანაცვლოდ, საქართველოდან გაქონდათ ღვინო, ხილი, ნიგოზი, თაფლი, გაჰყავდათ ცხენები...

მოგვიანებით, საქართველომ თავისი საგარეო-ეკონომიკური ურთიერთობა გააუმჯობესა თურქეთთანაც (ოსმალეთი) - სწორედ თურქეთის გავლით საქართველოში ევროპიდან შემოდიოდა მაღალი ხარისხის ქსოვილები, სანაცვლოდ, თურქეთში და მისი გავლით, ევროპაში გაქონდათ კანაფი, თაფლი, ბრინჯი, ადგილობრივი ტილო, ნაწილობრივ ღვინო, ბზის ხეები, ხარის ტყავები და სხვა. ამვე პერიოდში შედარებით გაუმჯობესდა რუსეთ-საქართველოს ეკონმიკური და სავაჭრო კავშირებიც, რასაც ხელი მე-13 საუკუნის 40-იან წლებში დარიალის გზის გახსნამაც შეუწყო. ამან შესაძლებელი გახადა ევროპული საქონლის (გერმანული, ფრანგული და სხვა) მასიური შემოდინება საქართველოში. მნიშვნელოვანია ისიც, რომ რუსეთ-საქართველოს სავაჭრო ეკონომიკურ ურთიერთობას ხელი არ შეუშლია არსებული, ინტენსიური სავაჭრო თანამშრომლობისთვის აღმოსავლეთის ქვეყნებთან.

მე-18 საუკუნის 60-იანი წლებში, საფეიქრო მრეწველობაში ტექნიკურმა გადატრიალებამ და მე-19 საუკუნის დასაწყისში მანქანური წარმოების დანერგვამ ძირეულად შეცვალა სავაჭრო-ეკონომიკური კავშირების ხასიათი და სტრატეგია.

მე-20 საუკუნეში საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობა გამოყენებული იყო, როგორც განსაკუთრებული სატრანზიტო სავაჭრო კვანძი, კავკასიის ცენტრი, დამაკავშირებელი რგოლი ევროპასა და აზიას შორის.

ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი გეოგრაფიული მდებარეობის გამო, საქართველოს ეძლევა შანსი, აქტიურად ჩაერთოს მსოფლიო ინტეგრაციულ პროცესებში. ამიტომაც სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გაიმჯობესება უმნიშვნელოვანესი პირობაა ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისთვის. თანამედროვე მსოფლიო გლობალიზაციისა და ეკონომიკური კარგახსნილობის პირობებში, ჩვენი სატრანზიტო პოტენციალის სრულად ათვისება საქართველოს უმნიშვნელოვანეს პოლიტიკურ-ეკონომიკურ სარგებელს მოუტანს.

საქართველოს სატრანსპორტო პოტენციალის ათვისება, რეალიზაცია, განვითარება აქტიურად მე-20 საუკუნის 90-იანი წლებიდან დაიწყო, რაშიც გადამწყეტი როლს საქართველოს რკინიგზა ასრულებს.

რკინიგზა

საქართველოს რკინიგზა შავ და კასპიის ზღვებს შორის მდებარე ევრაზიის სატრანსპორტო არტერიის მნიშვნელოვანი ნაწილია, რომლის ხაზის საექსპლოტაციო სიგრძე 1 575 კილომეტრია. სარკინიგზო ტრანსპორტს ჩვენს ქვეყანაში თითქმის 140 წლის ისტორია აქვს. საქართველოს რკინიგზა თავისი განვითარებული ინფრასტრუქტურით განამსაზღვრელი ფაქტორია ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანზიტო კორიდორის წარმატებული ფუნქციონირებისთვის.

1993 წლის მაისში, ბრიუსელში ევროგაერთიანების, სამხრეთ კავკასიისა ცენტრალური აზიის (ყაზახეთი, თურქმენეთი, ტაჯიკეთი, უზბეკეთი) ქვეყნების შეხვედრა გაიმართა, რაც ტრასეკა-ს დაწყების საფუძველი გახდა. ეს პროგრამა ითვალისწინებდა ევროპიდან აზიისკენ შავი ზღვის გავლით, ცენტრალური აზიისა და შორეული აღმოსავლეთისაკენ ძლიერი სატრანსპორტო დერეფნის შექმნას, რომლის დაფინანსებაც თავის თავზე ევროკავშირმა აიღო. ეს არის სატრანსპორტო კორიდორი, რომელიც მოიცავს რკინიგზას, სავტომობილო, საჰაერო, საზღვაო გზებს, საზღვაო ნავსადგურებს, სამგაზავრო და სატვირთო ტერმინალებს. ტრასეკა ერთიანი ევროპული სისტემის განუყოფელი ნაწილია. საინტერესოა, რომ ტრასეკა-ს ხელშეკრულების ქვეყნები დღეს უკვე მოიცავენ მსოფლიო სივრცის უზარმაზარ ნაწილის აშშ-დან იაპონიამდე.

საქართველოს რკინიგზის ყველაზე მომგებიანი მიმართულება სატვირთო გადაზიდვებია. სწორედ აქ შეიძლება უცხოური და ადგილობრივი ინვესტიციების მოზიდვა. ამასთან, ამ ინვესტიციების პრიორიტეტულობა გრძელვადიან სტრატეგიაში უნდა იყოს განხილული. აღსანიშნავია, რომ ინვესტიციების მოზიდვის მიზნით, საქართველოს მთავრობამ განახორციელა მთელი რიგი ღონისძიებები. კერძოდ, მოხდა გადასახადების ოპტიმიზაცია. ლიცენზირების, ნებართვებისა და უძრავი ქონების რეგისტრაციის გამარტივება. ორმაგი დაბეგვრის თავიდან აცილების მიზნით, 26 ქვეყანასთან გაფორმდა შესაბამისი ხელშეკრულება. კონკურეტიანი სატრანზიტო დერეფანის შესაქმნელად მხოლოდ ქვეყნის სახარბიელო გეოპოლიტიკური მდგომარეობა არ კმარა. ტვირთების სწრაფად და შეუფერხებლად გადაადგილებისთვის საჭიროა თანამედროვე, მსოფლიო სტანდარტების შესაბამისი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შექმნა. ასევე, მიმზიდველი, მოქნილი სატარიფო პოლიტიკა და პოლიტიკურად სტაბილური გარემო.

მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო 20 წელია, საქართველოში არსებობს ტერიტორიული მთლიანობის გადაუჭრელი პრობლემა, საქართველოს რკინიგზა, კასპიისა და ცენტრალური აზიის რეგიონების ევროპასთან დასაკავშირებელი ალტერნატიულ გზად განიხილება. სტრატეგიული მნიშვნელობის საქართველოს პორტები და ტერმინალები - ბათუმი, ფოთი, ყულევი, პირდაპირ უკავშირდებიან აზერბაიჯანის, უკრაინის, რუსეთის, ბულგარეთის სარკინიგზო ხაზებს.

ამას წინათ, რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნასთან დაკავშირებით, ტელეკომპანია “მაესტროზე” “სტუდია რე”-ს მიერ მომზადებული გადაცემა გავიდა, რომელშიც ცნობილი ქართველი, სომეხი, აფხაზი და რუსი ექსპერტები და ჟურნალისტები მონაწილეობდნენ. სოხუმსა და ერევანთან პარალელურმა ტელეხიდებმა ისეთი შთაბეჭდილება შექმნა, რომ ეს საკითხი ყველაზე ნაკლებ ინტერესს თითქოს სომხეთსა და აფხაზეთში იწვევს, თუმცა რეალობა საპირისპიროა...

აზერბაიჯანულ გამოცემა “ექოში” გამოქვეყნდა უსაფრთხოების საკითხების ბაქოელი პროფესორის, კამილ სალიმოვის ინტერვიუ - ,.სომხეთის რკინიგზები - სატრანსპორტო აპოკალიფსი”, სადაც პროფესორი სომხური რკინიგზის ბლოკადის გაგრძელების აზერბაიჯანისთვის პოზიტიურ გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობაზე საუბრობს.

მისი აზრით, სომხეთის პრეზიდენტის სერჟ სარგსიანის განცხადება, რომელიც მან ერევანში, ბიძინა ივანიშვილთან საუბრისას გააკეთა (“აფხაზეთის რკინიგზის მონაკვეთის გახსნა დიდი ამბავი იქნება), სრულ სიმართლეს შეეფერება. ძნელია, არ დავეთანხმოთ ბაქოელ პროფესორს - ეს რკინიგზა სომხეთს ჰაერივით სჭირდება... ამიტომ, აზერბაიჯანი სომხეთთან სტატუს-ქვოს შენარჩუნებას და ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის რაც შეიძლება სწრაფად დასრულებას შეეცდება.

გამოცემა “ექოსთან” საუბრისას, აზერბაიჯანელი ექსპერტი ოქტაი ახვერდიევი კი აღნიშნავს, რომ ამ რკინიგზას კონკურენტუნარიანი ტარიფი უნდა ჰქონდეს - ის, ერთი მხრივ, მიმზიდველი, მეორე მხრივ კი, პროექტის უკუგებისთვის საკმარისი უნდა იყოს, რაც ბუნებრივია, რადგან პროექტისთვის შეღავათიანი კრედიტი მთლიანად აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდმა გამოყო. ახვერდიევი მიუთითებს, რომ ბაქოს მიერ ამოყოფილი ინვესტიციების ანაზღაურება, დაახლოებით, 10 წელში უნდა მოხდეს და რადგან რკინიგზა სამ ქვეყანას გაივლის, ტარიფი სამივე ქვეყნის ინტერესს უნდა აკმაყოფილებდეს. ს/ს “აზერბაიჯანული რკინიგზების” ხელმძღვანელის, ნადირ აზმამედოვის აზრით, ტარიფის სიდიდე, როგორც ამას მსოფლიო პრაქტიკა გვიჩვენებს, სამივე ქვეყნის სამთავრობათაშორისო ხელშეკრულებით უნდა განისაზღვროს. ასევე, სამმხრივი შეთანხმებით დადგინდება მართვა, თუმცა არსებული საერთაშორისო პრაქტიკით, რამდენიმე ქვეყნის გადამკვეთი რკინიგზის შემთხვევაში, ერთიანი მართვა არ ხდება, მაგრამ ეს რკინიგზა ვიწრო - ევროპულ და ყოფილ საბჭოთა ლიანდაგების სიტემაზე აიგება, ამიტომ მართვის სამმხრივი ცენტრალიზებული სისტემის შექმნა აუცილებელია.

მოსალოდნელია, რომ მატარებელს აზერბაიჯანული ლოკომოტივი საქართველოს საზღვრამდე მოიყვანს, შემდეგ, მას ჩაიბამს ქართული ლოკომოტივი. სავარაუდოდ, თურქეთის საზღვართანაც იგივე პროცედურა განხორციელდება, თუ არ ჩავთვლით ვაგონების გოგორწყვილების ევროპულზე გადაცვლის ხანმოკლე პროცესს, რაც ახალქალაქთან, სპეციალურ სადგურზე განხორციელდება.

საქართველოს ეკონომიკის დღევანდელი მდგომარეობა საკმაოდ პრობლემურია და აღნიშნული რკინიგზის გახსნა ჩვენი ქვეყნის კომპანიებს რუსეთის ბაზარზე გასვლის შანსს აძლევს, თუმცა ერევანში ზემოაღნიშნული ვიზიტის დროს, ყოფილმა პრემიერმა, ბიძინა ივანიშვილმა ხაზგასმით განაცხადა, რომ ეკონომიკის რეანიმაციამ არ უნდა დააზარალოს ქვეყნის ეროვნული უსაფრთხოება. ამიტომ, აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნაზე საუბრისას, სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის წინაპირობად, მან ყველა მხარის პოზიციების გათვალისწინება მიიჩნია.

აზერბაიჯანის ტრანსპორტის მინისტრის, ზია მამედოვის განცხადებით, ქართულ-აზერბაიჯანულმა მხარემ, სრულ ურთიერთგაგებით, დაამტკიცა ქართული მონაკვეთის ბიუჯეტი, რომელიც 175 მილიონი დოლარი იქნება. აზერბაიჯანს საქართველოსთვის 775 მილიონი დოლარის შეღავათიანი კრედიტი აქვს გამოყოფილი... მინისტრის თქმითვე, აზერბაიჯანული მიწების ოკუპანტი ქვეყანა - სომხეთი აზერბაიჯანის ნებართვის გარეშე, ამ რკინიგზით ვერ ისარგებლებს. სომხეთის ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრმა, არტაშეს ავეტისიანმა კი განაცხადა: “შესაძლებლობის შემთხვევაში, სომხეთი სიამოვნებით ისარგებლებს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით”.

აზერბაიჯანისა და თურქეთის სარკინიგზო ბლოკადით, სომხური საქონელი არაკონკურენტუნარიანი გახდა. სომხეთის ეკონომიკის რეალურ სექტორში უცხოური ინვესტიციების მოცულობა, 2012 წლის შედეგებით, მხოლოდ 391.1 მლნ დოლარია. 2011 წელთან შედარებით, ეს მაჩვენებელი შემცირდა 35.2%-ით. მათ შორის, პირდაპირი რუსული ინვესტიციების მოცულობა 71.1%-ით, ამერიკული ინვესტიციები კი, 71.2%-ით შემცირდა. ამის გამო, სომხეთს, ირანის წინააღმდეგ მოქმედი საერთაშორისო სანქციების მიუხედავად, ირანთან მეგრი-თავრიზის რკინიგზის აშენება უნდა, რაშიც რუსეთის დახმარების იმედი აქვს.

აღსანიშნავია, რომ რკინიგზის გახსნა სომხეთმა პირველად 2009 წელს თურქულ-სომხური ურთიერთობების ნორმალიზაციის მცდელობისას, ყარსი-გიუმრის 1993 წლიდან დაკეტილ მონაკვეთზე სცადა. მაშინ რუსული სააგენტო “რეგნუმი” იტყობინებოდა, რომ თურქეთს შეიძლება უარი ეთქვა ყარსი-ახალქალაქი-ბაქოს სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტზე. ანკარას ასეთი თავშეკავებული პოზიცია სომხეთს უნდოდა კონკურენტული ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის ჩასაშლელად გამოეყენებინა.

ამის შესახებ თურქეთმა პირველად 2008 წლის 16 სექტემბერს ბაქოში, პროექტის რეალიზაციის საკოორდინაციო საბჭოს სხდომაზე განაცხადა. 2008 წლის აგვისტოში, საქართველოში განვითარებული მოვლენების გამო, თურქულმა მხარემ ეჭვი შეიტანა პროექტის განხორციელების ეფექტურობაში. მაშინ ანკარაში მთავარ მოტივად ასახელებდნენ საქართველოს მიერ აზერბაიჯანისგან აღებული 200 მილიონიანი კრედიტის გადახდისუუნარობას. ასევე, თურქული მხარე არ იყო დარწმუნებული, თუ რამდენად შეძლებდა საქართველო სომხური მოსახლეობით დასახლებული რეგიონის - სამცხე-ჯავახეთის უსაფრთხოების დაცვას, სადაც მაგისტრალს უნდა გაევლო.

თურქეთი, ახალქალაქის ალტერნატივად, ყარსი-გიუმრის სარკინიგზო მაგისტრალს განიხილავდა. სომხეთის პრეზიდენტის, სერჟ სარგსიანის იმდროინდელი განცხადებით, ყარსი-გიუმრის რკინიგზის ტექნიკურ აღდგენას სულ რამდენიმე დღე სჭირდება. საბოლოოდ, ეს პროცესი, გარკვეული მიზეზების გამო, წარუმატებელი აღმოჩნდა. დინამიური „საფეხბურთო დიპლომატიის” (საუბარია ორ ქვეყანას შორის ე.წ. ციურიხის ოქმების გაფორმებასა და 2009 წლის ოქტომბერში სომხეთ-თურქეთის საფეხბურთო ნაკრებების ორი მატჩის დროს სომხეთის და თურქეთის პრეზიდენტების შეხვედრაზე) შემდეგ, ამ ორ სახელმწიფოს შორის დიპლომატიური უძრაობის ხანა დამკვიდრდა.

თუმცა, არა ყოველმხრივი უტრანსპორტობა, არამედ, ძირითადად სომხეთში გამეფებული მონოპოლიზმი, კორუფცია, ეკონომიკური კრიზისი და სხვა მოვლენებია იმის მიზეზი, რომ სომხეთის ეკონომიკა ვეღარ ვითარდება. საერთაშორისო სავალუტო ფონდის ინფორმაციით, “ჩრდილოვანი სექტორის” წილი სომხეთის ეკონომიკაში ყველაზე მაღალია არა მხოლოდ სამხრეთ კავკასიაში, არამედ, მთელ აღმოსავლეთ ევროპასა და ცენტრალურ აზიაში. ამ სავალალო მდგომარეობაზე ეკონომიკის შიდა პრობლემებთან ერთად, საგარეო ფაქტორებიც მოქმედებენ. ასე, მაგალითად, ამას წინათ, საქართველოში, ფოთის პორტში მომხდარმა გაფიცვამ, სომხური სატრანსპორტო კომპანიების მუშაობაზე ნეგატიურად იმოქმედა, გამოიწვია სომხეთის ტვირთების ფოთიდან ბათუმში გადატანა და მათი საპორტო გადამუშავების, ასევე, ერევნამდე გადამისამართების გაძვირება. ამ გაფიცვის გამო, სომხეთში რკინიგზით ერთი ვაგონი ტვირთის გადატანა 450-500 დოლარით, საავტომობილო ტრანსპორტით კი, “ფურაზე” 200 დოლარით გაძვირდა...

გამძაფრებული ეკონომიკური პრობლემების გამო, სახელმწიფო ხაზინის შესავსებად, სომხეთში იმ სპორტსმენთა მედლების საშემოსავლო გადასახადით დაბეგვრაც კი დაიწყეს, რომლებმაც ოლიმპიურ და სხვა საერთაშორისო ტურნირებზე წარმატებას მიაღწიეს. ახლა ყველა სახის მედლის განბაჟება, საშუალოდ 47 ათასი დრამი, ანუ 116 დოლარი ჯდება.

მაშასადამე, ამ რკინიგზის ირგვლივ წარმოდგენილ ინტერესებში, ყველაზე თვალშისაცემი სწორედ ერევნის ინტერესებია, ვინაიდან აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნა ერევნისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია - ესაა რუსეთში სომხური პროდუქციის შეტანის ყველაზე მოკლე და იაფი გზა.

ბაქოელი პროფესორი კამილ სალიმოვი აღნიშნავს, რომ სომხეთი დაინტერესებულია ევრაზიული ეკნომიკური კავშირის ჩარჩოებში მიმდინარე ინტეგრაციული პროცესებით. სომხეთის სპეციფიკა ისაა, რომ ეკონომიკის მთელი სტრუქტურა საბაჟო კავშირში მყოფი სხვა წევრი ქვეყნების (რუსეთი, ბელორუსია, ყაზახეთი) ეკონომიკებისგან დიდად განსხვავდება. ამ ქვეყნებს (გარდა ბელორუსიისა) ენერგომატარებლების მნიშვნელოვანი მარაგები აქვთ, თანაც იქ ადგილობრივი წარმოების დაცვა მაღალი საბაჟო ტარიფებით ხდება. საბაჟო კავშირში საბაჟო გადასახადები თითქმის ორჯერ მეტია, ვიდრე - სომხეთში. ამასთან, მსოფლიო პრაქტიკაში არ გვხვდება იმის მაგალითი, რომ ქვეყანა საბაჟო კავშირში წევრიანდებოდეს და არ ჰქონდეს საერთო საზღვარი ამ კავშირის სხვა წევრებთან. სხვა შემთხვევაში, ამ კავშირის სარგებელი იკარგება. ამის ახსნა იმითაა შესაძლებელი, რომ საქონელმწარმოებლები, საბაჟო კავშირში შესასვლელად, ან იქიდან საქონლის იმპორტის შემთხვევაში, იძულებული არიან, მესამე ქვეყნებში მოახდინონ განბაჟება. ამის შედეგი ის იქნება, რომ საბაჟო კავშირის წევრობის შემთხვევაში, სომხეთი, სარგებლის მიღების ნაცვლად, დაზარალდება.

საინტერესოა, რომ ზოგი სომეხი ექსპერტის პოზიცია განსხვავდება არა მხოლოდ აზერბაიჯანელების შეხედულებებისაგან, რაც ბუნებრივია, არამედ, მოსკოვის ისეთი გავლენიანი კვლევითი ცენტრის პოზიციისაგან, როგორიცაა “რუსეთის სტრატეგიული კვლევების ინსტიტუტი” (“რისი”).

ჟურნალისტისა და პოლიტოლოგის, პორტალ “გეოპოლიტიკა.რუ”-ს ექსპერტის, ყარაბაღელი სომეხის, იგორ მურადიანის სტატიაში, რომელიც სომხურ წყაროებში გამოქვეყნდა, საუბარია “რისი”-ს მჭიდრო კავშირზე რუსეთის სპეცსამსახურებთან. ექსპერტი უკმაყოფილოა ინსტიტუტის პოზიციით  – აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენის, სომხეთ-ირანს შორის სარკინიგზო მიმოსვლის საკითხებზე გამოთქმული უარყოფითი და აზერბაიჯანისთვის იარაღის მიწოდების საკითხის მიმართ დადებითი გამოხმაურებებით. ავტორი ინსტიტუტის პოზიციას რუსეთის სპეცსამსახურების – ფედერალური უსაფრთხოების სამსახურისა და საგარეო დაზვერვის სამსახურის საქმიანობის პრიორიტეტებთან აიგივებს და შიშობს, რომ ეს რუსეთის ოფიციალურ წრეებში სომხეთთან “მეგობრობის” შესუსტებას მოასწავებს.

მურადიანის პასუხად, “რუსეთის სტრატეგიული კვლევების ინსტიტუტის” დირექტორი, რუსეთის საგარეო დაზვერვის სამსახურის გადამდგარი გენერალ-ლეიტენანტი ლეონიდ რეშეტნიკოვი აცხადებს, რომ სომეხი ექსპერტის მიერ გამოთქმული ვარაუდები “სრული პარანოია და სიგიჟეა”. ის ამბობს, რომ “ინსტიტუტის თანამშრომლებს ისეთი საქმიანობა დააბრალეს, რომლის შესახებ მათ აქამდე წარმოდგენაც არ ჰქონდათ”, თუმცა რუსულ სპეცსამსახურებთან ინსტიტუტის მჭიდრო კავშირს პირდაპირი ტექსტით არსად უარყოფს. სავარაუდოდ, ამ კავშირების გამო, “უთავსებს” კოსტრომის იგნატიევის წმინდა სამების მონასტრის სამეურვეო საბჭოს თავმჯდომარეობას, რუსეთის საგარეო საქმეთა სამინისტროს სამეცნიერო საბჭოში მოღვაწეობას, ეროვნული უშიშროების საბჭოსთან არსებული სამეცნიერო და თავდაცვის სამინისტროს საზოგადოებრივი საბჭოების წევრობას.

იგორ მურადიანი სომხური გამოცემა “ლრაგირის” ფურცლებზე ამტკიცებს, რომ ვერავინ უარყოფს ფაქტს რფ-ს საგარეო დაზვერვის მიერ, ყარაბაღის პრობლემის აზერბაიჯანის სასარგებლოდ, მშვიდობიანად გადაწყვეტის სცენარის არსებობის შესახებ. ასევე, იგორ მურადიანი სინანულით აღნიშნავს, რომ სწორედ “რისი”-ს აქვს უარყოფითი პოზიცია აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნაზე. მასვე მიაჩნია, რომ ამ ინსტიტუტს აქვს ნეგატიური დამოკიდებულება სომხეთ-ირანის რკინიგზის გახსნაზე. აგრეთვე, რუსეთ-სომხეთის “სტრატეგიულ ურთიერთობებზე”.

ამრიგად, აშკარა პრომოსკოველ ყარაბაღელს, იგორ მურადიანს, თავისდაუნებურად წამოსცდა, რომ აფხაზეთის მონაკვეთის გახსნა, ყველაზე მეტად, სწორედ სომხეთის სტრატეგიულ ინტერესებშია.

რკინიგზის გახსნის შესახებ საინტერესო მოსაზრება აქვს გამოთქმული “საქართველოს რეფორმების ასოციაციის” წარმომადგენელს, სერგი კაპანაძეს. კერძოდ, ერთ-ერთ ინტერვიუში იგი სრულიად სამართლიანად წამოჭრის ამ რკინიგზის გახსნის, მსო-ში რუსეთის გაწევრიანებისას ყველა მხარესთან შეთანხმებულ საბაჟო მონიტორინგის საერთაშორისო დერეფანთან დამოკიდებულების საკითხს. თუ გავითვალისწინებთ, რომ გზის აფხაზეთის და სომხეთის მონაკვეთების მფლობელი ს/ს “რუსეთის რკინიგზებია”, ადვილი მისახვედრია, ვინ იქნებიან ამ მოლაპარაკებების მონაწილენი, თუმცა აფხაზურმა მხარემ განაცხადა, რომ რკინიგზის გახსნაზე თანახმა მხოლოდ მაშინ იქნება, თუ მატარებლები საქართველოს შეუჩერებლად გაივლიან, რაც პოლიტიკურზე რომ აღარაფერი ვთქვათ, წმინდა ტექნიკური მიზეზებითაც არარეალურია. ამასთან, აფხაზური მედია გამუდმებით ავრცელებს მოსაზრებას, რომ რკინიგზის გახსნას ქართველების აფხაზეთში დაბრუნება მოჰყვება (თითქოს 65 ათასზე მეტი ქართველი აფხაზეთში არ ცხოვრობდეს!).

ყოველივე ზემოაღნიშულის მიუხედავად, თუ საქართველოსა და რუსეთს შორის რკინიგზის გახსნაზე შეთანხმება მაინც შედგა, ეს რკინიგზა სავარაუდოდ, ყველანაირი, მათ შორის, სომხეთში და პირიქით, რუსული სამხედრო ტვირთის გადატანაზეც “იმუშავებს”. დასავლეთის ქვეყნების ანტიირანული სანქციების ფონზე, საქართველოს მთავრობისათვის ეს გასათვალისწინებელი იქნება, თუმცა ავღანეთის საკითხებში რუსეთ-აშშ-ის თანამშრომლობის გათვალისწინებით, იგულისხმება იგივე ულიანოვსკის სატრანსპორტო პუნქტზე შეთანხმება, არაა გამორიცხული, რომ სირიაში ვითარების გამწვავების ფონზე, დასავლეთმა სომხეთი-საქართველო-რუსეთის რკინიგზაც საკუთარი მიზნებისათვის გამოიყენოს. ამ შემთხვევაში, საქართველოს გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა როგორც რუსეთისათვის, ასევე, დასავლეთისათვის იზრდება. იმის გათვალისწინებით, რომ რუსეთს ავღანეთიდან ალიანსის ტვირთების გამოტანა და ტრანზიტი სოლიდურ შემოსავალს – წლიურად 15-დან 20 მილიონ დოლარამდე აძლევს, ადვილი წარმოსადგენია, სომხეთ-საქართველოს ამ მიზნით გამოყენება თუ როგორი საინტერესო იქნება რუსეთისთვის.