ავტოპარკი გასაახლებელია, ეკოლოგია - გასაუმჯობესებელი, საწვავის ხარისხი - შესაცვლელი, ტექდათვალიერება - აღსადგენი. ამ ყველაფრისთვის კი საჭიროა მატერიალური რესურსი, რომელიც დიდად არც მთავრობას აქვს და მით უფრო არც ავტომფლობელებს.

გარემოს დაცვის სამინისტრომ ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებლის გასაუმჯობესებლად ახალი რეკომენდაციები შეიმუშავა. მთავარი აქცენტი ავტოტრანსპორტის ტექდათვალიერების აღდგენის საჭიროებაზე, საწვავის ხარისხის გაუმჯობესებასა და ავტოპარკისგანახლებაზე გაკეთდა.

არასამთავრობოები ჰაერში კანცეროგენული ნივთიერებების შემცველობის მაღალ მაჩვენებელზე საუბრობენ, რაც, ძირითადად, საწვავის გამონაბოლქვის შედეგია. როგორც სამინისტროში აცხადებენ, უწყებათაშორისმა კომისიამ ჰაერის დაცვის სახელმწიფო პროგრამაზე ოთხთვიანი მუშაობა დაასრულა და რეკომენდაციები სამთავრობო უწყებებს გადაეგზავნა.

მთელ მსოფლიოში ატმოსფეროს ერთ-ერთი დამაბინძურებელი ავტომობილია. საქართველოში კი, ძირითადად, მოძველებული ავტოპარკია. ეს ნიშნავს, რომ ქვეყანაში 70%-მდე ძველი ავტომობილებია, ანუ სწორედ ისეთი მანქანები, რომლებმაც სხვა ქვეყნებში ექსპლოატაციის ვადა ამოწურეს და შემდეგ შემოივანეს საქართველოში, როგორც მეორადი სატრანსპორტო საშუალებები.

გამოკვლევებმა აჩვენა, რომ ჩვენთან ატმოსფერული ჰაერი ავტოტრანსპორტიდან, ენერგეტიკული სექტორიდან, სოფლის მეურნეობის დარგებიდან და სამრეწველო ობიექტებიდან წარმოებული ატმოსფერული გაფრქვევებით ბინძურდება.

„გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოში სოციალური ფონი არც ისე სახარბიელოა, მთავრობა ძველი ავტომობილების იმპორტს ვერ კრძალავს, თუმცა ერთი პერიოდი ამის მცდელობა იყო. სპეციალისტები მაინც მიიჩნევენ, რომ პერსპექტივაში ავტოპარკი განახლებას უნდა დაექვემდებაროს“, - ამბობს ნავთობპროდუქტების კავშირის ხელმძღვანელი ვანო მთვრალაშვილი.

მისი თქმით, საქართველოში ევროპული სტანდარტის დანერგვა ლოგიკურად საწვავზე ფასის ზრდას გამოიწვევს, რასაც ქვეყნის სოციალურ-ეკონომიკური მდგომარეობა მზად უნდა შეხვდეს. საქართველოში 700 ათასზე მეტი ავტომობილი მოძრაობს და მათი რიცხვი მუდმივად იზრდება. ავტოპარკის 70% 1990-95 წლებშია გამოშვებული, ანუ ის მანქანებია, რომლებიც „ევრო-1“-ის სტანდარტის ბენზინზეა გათვლილი (არადა ევროპაში უკვე „ევრო-5“-ისა და „ევრო-6“-ის საწვავს მოიხმარენ). იგი ევროპის ქვეყნებში უკვე კარგა ხანია აიკრძალა. დარჩენილი 30%-დან უმეტესობა 2000 წლამდე გამოშვებული ავტომობილებია. შედარებით ახალი მანქანების წილი ბაზარზე 8-10%-ს არ აღმატება.

ძველი ავტომობილების შეზღუდვის შესახებ ინფორმაცია უკვე რამდენიმე წელია დრო და დრო გაიევლებს-ხოლმე, თუმცა მძიმე სოციალური ფონის გამო, მთავრობა ვერაფერს აკანონებს. არსებობს მოსაზრება, რომ ტექდათვალიერების შემოღების შემდეგ ძველ ავტომობილებზე გაზრდილი გადასახადი დაწესდება (დაახლოებით ისეთი, როგორიც საბაჟოზე მოქმედებს, როდესაც იმპორტიორი ხანდაზმული მანქანის შემოყვანას აპირებს). ასეთ დროს, რაც უფრო ძველი იქნება სატრანსპორტო საშუალება, მის მფლობელს უფრო მეტი გადასახადის გადახდა მოუწევს. ამიტომ იგი იძულებული იქნება ავტომობილის განახლებაზე იფიქროს.

ეს წესი დღეს წარმატებით მუშაობს ევროპასა და ამერიკაში, მაგრამ იქ მოსახლეობას შესაბამისი მატერიალური რესურსი გააჩნია ავტოპარკის გასაახლებლად. საქართველო კი ამ მხრივ ჩიხშია. ერთი მხრივ, ქვეყანაში ეკოლოგიური მდგომარეობა და სატრანსპორტო უსაფრთხოების დონე უმძიმესია, მაგრამ არანაკლებ რთული ვითარებაში არიან ავტომფლობელების აბსოლუტური უმრავლესობა, რომლებიც ხელმოკლეობის გამო, არათუ ძველი მანქანის ახლით შეცვლას, არამედ ხეირიანად საწვავის შეძენასაც ვერ ახერხებენ.

საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის პრეზიდენტი შალვა ოგბაიძე ამბობს, რომ შესაქმნელია სამოქმედო გეგმა, რომელიც ერთბაშად არ დაარტყამს ავტომანქანის მფლობელის ჯიბეს, არ იქნება დასჯის ფორმის და ხელს შეუწყობს ავტოპარკის განახლებას.

„აუცილებელია დილერებთან ერთად, ძველი ავტომობილების ახლით შეცვლის პროგრამის შემუშავება, რომელიც ბევრ ქვეყანაში მუშაობს. ამ პროგრამის მიხედვით, კომპანიები კლიენტისგან ძველ ავტომობილს იბარებენ, მის ღირებულებას ახალი მანქანის ფასს გამოაკლებენ და დამატებითი თანხის დაფარვისთვის მყიდველს კრედიტს აძლევენ. ორი აზრი არ არსებობს, რომ ატმოსფეროში მავნე ნივთიერებები უნდა შემცირდეს. სამწუხაროა, მაგრამ ფაქტია, რომ საქართველო ევროპული და ამერიკული უვარგისი ავტომობილების სასაფლაოდ არის გადაქცეული“, - აცხადებს ოგბაიძე.