"საქართველოს რკინიგზამ" დამატებით 250 მილიონი დოლარის ვალი აიღო. მაისში მთავრობა სოლიდური ვალების მქონე "საქართველოს რკინიგზის" აქციების 25%-ის ლონდონის საფონდო ბირჟაზე განთავსებას გეგმავდა, თუმცა გეგმა ჩავარდა. ამიტომ რკინიგზამ ძველ ხერხს მიმართა და 4 ივლისს 500 მილიონი დოლარის ობლიგაცია გამოუშვა. "საქართველოს რკინიგზის" ვალი 1 მილარდ დოლარს გადასცდა. სპეციალისტების განცხადებით, ჩნდება საშიშროება, რომ ქვეყნის სტრატეგიული ობიექტი იძულებით ვალებში გაიყიდოს.

"საქართველოს რკინიგზის" ვებ-გვერდზე გაჩნდა ინფორმაცია, რომ რკინიგზამ ივნის-ივლისში 500 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობის 10-წლიანი ობლიგაცია გამოუშვა. ახალი ბონდების გაშვებამდე კომპანიამ ძველი 250 მილიონი დოლარის ბონდები გამოისყიდა, რომელსაც ვადა 2015 წელს გასდიოდათ. ობლიგაციების საპროცენტო განაკვეთი 7,8%-ია. ყოველ ნახევარ წელიწადში თანაბარი გადახდით.

ექსპერტები თავიდანვე ვარაუდობდნენ, რომ "საქართველოს რკინიგზის" განვითარება ევროობლიგაციების გამოსყიდვის პერსპექტივას ვერ იძლეოდა, ამიტომ კომპანიის ხელმძღვანელობას ძველი ბონდების გადასაფარად ახალი ბონდების გამოშვება დასჭირდებოდა. "საქართველოს რკინიგზის" მმართველმა გუნდმა სპეციალისტების მოლოდინი ნაწილობრივ გაამართლა, ძველი ბონდები ახლით გამოისყიდა, თუმცა ძვირადღირებული ვალი დამატებით 250 მილიონი დოლარით 500 მილიონ დოლარამდე გაზარდა.

"ვფიქრობ, ეს გადაწყვეტილება სერიოზული საფრთხის შემცველია. რკინიგზა სახელმწიფო ობიექტია, ობლიგაციების გამოშვებით, არაპირდაპირ, იზრდება სახელმწიფო ვალი. თუ რკინიგზა ამ ვალს ვერ დაფარავს, სახელმწიფოს მოუწევს იძულებითი პრივატიზაცია.

მთავრობას დიდი ხანია რკინიგზის გაყიდვის დიდი სურვილი აქვს და მიმაჩნია, რომ მთელი ეს პროცესი მიმართულია იქითკენ, რათა ამ ობიექტის იძულებითი პრივატიზაცია მოხდეს", - ამბობს ექსპერტი ნოდარ ხადური.

მისი თქმით, როდესაც კომპანია ვალს იღებს, ნასესხები ფული შემოსავლების გაზრდისკენ უნდა იყოს მიმართული. 2010 წელს ემიტირებული 250 მილიონი დოლარის ობლიგაცია შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობას უნდა მოხმარდეს. ამ პროექტის მიზანია, თბილისის ცენტრალური ნაწილის სარკინიგზო ხაზებისა და სადგურებისგან გათავისუფლება, კომპანიის შემოსავლებს კი არაფერი შეემატება.

"რკინიგზაში ამბობენ, რომ შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობით არ შემცირდება მანძილი, გადაზიდვები კი არ გაიაფდება, რათა ტვირთბრუნვა გაიზარდოს. მაშინ, რა სარგებელს იღებს რკინიგზა, გარდა იმისა, რომ თბილისის ცენტრში გამოთავისუფლებულ ობიექტებს გაყიდის?" - კითხულობს ნოდარ ხადური.

შეგახსენებთ, რომ "საქართველოს რკინიგზამ" 250 მილიონი დოლარის ღირებულების ევროობლიგაციები საერთაშორისო საფინანსო ბაზრებზე ხუთწლიანი ვადით 2010 წლის 22 ივლისს განათავსა. საერთაშორისო საფინანსო ბაზარზე "საქართველოს რკინიგზამ" ორი ნომინალის ობლიგაციები წარადგინა - 1000-დოლარიანი და 100 ათას დოლარიანი. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მოზიდული თანხას კომპანია შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელებისთვის, ასევე, სხვადასხვა მოდერნიზაციის პროექტების - მათ შორის, თბილისი-ბათუმის ჩქაროსნული მატარებლის მოდერნიზებისთვის იყენებს.

ობლიგაციებით დადებული ვალის გარდა, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობისათვის 2007 წელს აზერბაიჯანმა 200 მილიონი დოლარის ოდენობის სესხი გამოუყო ქართულ მხარეს, 2010 წლის იანვარში დამატებით 100 მლნ დოლარის, ხოლო 2011 წლის მაისში კიდევ 575 მილიონი დოლარის გამოყოფაზე შეთანხმდნენ.

"სამწუხაროდ, საქართველოს რკინიგზის შემოსავლები აღნიშნული სესხის დაფარვას მოკლე ვადებში ვერ უზრუნველყოფს. ამდენად ან სახელმწიფოს მოუწევს რკინიგზისათვის ფინანსური დახმარების გაწევა, ან ყველასთვის ნაცნობი სცენარი განვითარდება", - ამბობს ხადური.

"საქართველოს რკინიგზაში" აცხადებენ, რომ რკინიგზის ევრობონდები განთავსებულია საერთაშორისო კაპიტალის ბაზრებზე, გონივრული რისკის პირობებში. ბაქო-თბილისი-ყარსის მშენებლობისთვის გამოყოფილი დაფინანსება "საქართველოს რკინიგზის" ვალდებულებას არ წარმოადგენს და არც მომავალში იქნება, თუმცა რკინიგზის სამგზავრო და სატვირთო აქტივის ოპერირების ექსკლუზიურ უფლებას ფლობს.

სოლიდური ვალის მიუხედავად, ყოფილი რკინიგზელები "საქართველოს რკინიგზის" განვითარების დონეს საგანგაშოს უწოდებენ. რკინიგზელთა ასოციაციაში აცხადებენ, ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი დაბალია, "ჩქაროსნული" მატარებლის სიჩქარე - ძალიან დაბალი, რკინიგზელები კი მძიმე სამუშაო პირობებში იმყოფებიან. "საქართველოს რკინიგზაში" ასოციაციის განცხადებებს აბსურდულს უწოდებენ იმ მოტივით, რომ რკინიგზა ერთ-ერთი წარმატებული კომპანიაა საქართველოში და იგი უმაღლეს შეფასებებს იმსახურებს საერთაშორისო ბაზარზე.

საქართველოს რკინიგზელთა ასოციაციაში აცხადებენ, რომ ორგანიზაციის მიერ შეძენილი ე.წ. ჩქარი სამგზავრო მატარებლები უმეტეს შემთხვევაში ან საერთოდ არ მოძრაობენ (ტექნიკური ხარვეზების გამო), ან მოძრაობენ არა ავტონომიურად (დამატებითი სალოკომოტივო წევით), რაც ზედმეტ ხარჯებთან არის დაკავშირებული.

"რაც შეეხება ყბადაღებულ მაღალ სიჩქარეებს და მანძილის დაფარვას თბილისიდან ბათუმამდე უმოკლეს დროში, ეს ე.წ. ჩქარი სამგზავრო მატარებლები ხშირ შემთხვევაში ძველი გრაფიკით დროის რეალიზებასაც ვერ "ახერხებენ". ამის დასტურია რკინიგზის ვაგზლებში გამოფენილი მატარებლების მოძრაობის განრიგი", - ამბობს ასოციაციის დამფუძნებელი ვალერიან მაყიშვილი.

ვალერიან მაყაშვილის მტკიცებით, სინამდვილეში სიჩქარეები კიდევ უფრო დაბალია, რადგან მეურნეობის არასაიმედოობის გამო, მატარებლები ხშირად აგვიანებენ. "საერთოდ გაუგებარია, რატომ უწოდებენ ასეთ მატარებლებს ჩქარს მაშინ, როცა ცნობილია, რომ მსოფლიო სტანდარტებით ჩქარი მატარებლების სიჩქარეები 80-140 კმ/სთ-ის ფარგლებშია, ჩქაროსნულისა - 140-200 კმ/სთ და ზეჩქაროსნულის - 200კმ/სთ-ის ზევით.

რკინიგზელთა ასოციაციის ბრალდებები მხოლოდ მატარებლების მოძრაობის გრაფიკით არ ამოიწურება. ასოციაციაში ამტიცებენ, რომ "საქართველოს რკინიგზის" ფინანსური მდგომარეობის შესახებ სრულყოფილი ინფორმაცია ყველასთვის ხელმისაწვდომი არ არის. "ეს სიტყვები რბილად რომ ვთქვათ, "საზოგადოებისთვის თვალებში ნაცრის შეყრაა", - ამბობს მაყაშვილი.

მისი თქმით, "საქართველოს რკინიგზის" ვებ-გვერდზე თავსდება ინფორმაცია, მაგრამ ამ ინფორმაციით მსჯელობა რკინიგზის ტექნიკურ, საექსპლოატაციო თუ ფინანსურ საქმიანობაზე ყოვლად შეუძლებელია. მაყაშვილის აზრით, ის, რაც ხალხს, საზოგადოებას, თუნდაც პროფესიონალებს აინტერესებთ, "ინფორმაციაში" არ არის და რაც არის, ისიც არასრულყოფილია.