გია ხუხაშვილი, ექსპერტი:

სანამ თბილისის მერიას საქართველოს რკინიგზა მიწაში ჩაუდევს და ქალაქის საქმიანი ცენტრი მტკვრის მარცხენა სანაპიროზე - ნავთლუღსა და ე.წ. „იუჟნი პარკის“ ტერიტორიაზე გადაუტანია, მტკვრის მარჯვენა სანაპიროდან თვალი გადავავლოთ, თუ როგორი იყო 2004 წელი ამ, ერთ დროს ყველაზე დიდი და ძლიერი სახელმწიფო კომპანიისთვის. რა შეიცვალა რევოლუციის შემდეგ, რა რეფორმა ტარდება და საერთოდ, საით მიგვაქროლებს მატარებელი?

თვალსაჩინოებისათვის, უბრალოდ, შევადაროთ აკაკი ჩხაიძის 2003 და დავით ონოფრიშვილის 2004 წლები და შევეცადოთ, არა ემოციების, არამედ შედარებითი ანალიზის საფუძველზე გავაკეთოთ დასკვნები. ეს მით უმეტეს საინტერესოა, რადგან თავის დროზე რკინიგზაზე დაშვებული დარღვევების გამო, დღევანდელმა ხელისუფლებამ ძველი გენერალური დირექტორი და ტრანსპორტის მინისტრი უკვე აბანავა „ვირის აბანოში“ და უზარმაზარი თანხების სანაცვლოდ, ე.წ. „საპროცესო შეთანხმების“ საფუძველზე, სახლშიც გაუშვა.

ახლა კი საქმეზე გადავიდეთ და მარტივ სტატისტიკას მივმართოთ:

1. გადაზიდვების საერთო მოცულობა:

2003 წელი, აკაკი ჩხაიძე - 16.558.612 ტონა.

2004 წელი, დავით ონოფრიშვილი - 15.408.423 ტონა.

ანუ ტვირთბრუნვა შემცირდა 1.150.189 ტონით. შემოსავლები შემცირდა 19.630.000 ლარით.

ეს სხვაობა ბევრად უფრო დიდი იქნებოდა, ონოფრიშვილის მოსვლამდე დროებით ნავთობის გადაზიდვაზე ტარიფის „გათეთრება“ რომ არ მომხდარიყო, თუმცა ამაზე ქვემოთ მოგახსენებთ.

მე მგონი, საკამათო არ უნდა იყოს, რომ ჯერჯერობით აკაკი ჩხაიძე იგებს 1:0.

2. 2004 წლის დასაწყისში იყო მცდელობა, რომ შექმნილიყო შესყიდვების ტრანსფარენტული, ეფექტური სისტემა. ახლა კი რკინიგზის ოფიციალური ინტერნეტ-საიტი გვამცნობს, რომ „შესყიდვები არ არის!“. ანუ ეს საკითხი ისევ დაიხურა და კაცმა არ იცის, როგორ მიდის ეს პროცესი. წინა ხელმძღვანელობის მიმართ წაყენებული ერთ-ერთი ბრალდება სწორედ შესყიდვების შუამავლების მეშვეობით წარმოება იყო, რაც კორუფციული გარიგებების საშუალებას იძლეოდა. მას შემდეგ შესყიდვის ფასები არა თუ არ შემცირდა, არამედ ზოგიერთ შემთხვევაში მკვეთრად გაიზარდა.

მიუხედავად იმისა, რომ მეჩვენება, აკაკი ჩხაიძე აქაც იგებს, მიკერძოებაში რომ არ დამდონ ბრალი, მაინც ფრეს - 0:0 დავაფიქსირებ.

3. 2004 წელს მოხდა სახელფასო ფონდის მკვეთრი ზრდა, მაგრამ ხელფასები გაეზარდა არა 17 ათას რკინიგზელს, არამედ ცენტრალურ ოფისში შექმნილ ახალ სამსახურებს, ზოგიერთ პრივილიგირებულ რგოლს და, რა თქმა უნდა, მმართველ ელიტას. ამაში თავისთავად ცუდი არაფერი იქნებოდა, ეფექტური მუშაობის შედეგად მენეჯმენტს ამ ტენდენციის ქვედა დონეებზე გავრცელების შესაძლებლობა რომ გაეჩინა, რაც არსებულ ვითარებაში შეუძლებელია.

აკაკი ჩხაიძის დროს კი რკინიგზელებმა იცოდნენ, რომ ყოველი წლის დასაწყისში ხელფასი მცირედ, მაგრამ მაინც, მოემატებოდათ.

ძალიან არ მინდა, ტენდენციურობა დამწამონ, მაგრამ ეს „ტაიმიც“ აკაკი ჩხაიძის სასარგებლოდ დასრულდა.

4. რა მოხდა ნავთობის და ნავთობპროდუქტების გადაზიდვის სფეროში, რაც, მოგეხსენებათ, სარკინიგზო გადაზიდვების ხერხემალს წარმოადგენს:

აკაკი ჩხაიძე - 10.513.731 ტონა (2003).

დავით ონოფრიშვილი - 8.645.276 ტონა (2004).

ანუ გადაზიდვები შემცირდა 1.868.455 ტონით.

აქედან - აპრილის თვიდან, ანუ ონოფრიშვილის მოღვაწეობის დაწყებიდან - დაახლოებით 1.8 მილიონი ტონით.

დიდი წინააღმდეგობის მიუხედავად, „ტვირთბრუნვის გაზრდის მიზნით“, ნავთობის გადაზიდვების ტარიფი წინა ადმინისტრაციის დროს არსებულ ნიშნულს დაუბრუნდა. როგორც ვხედავთ, ტვირთბრუნვა რეალურად შემცირდა.

აკაკი ჩხაიძის მიმართ წაყენებული ერთ-ერთი მთავარი ბრალდება იყო მონოპოლისტი შუამავლის არსებობა, რომელთანაც ტარიფზე დამატებული 1 დოლარი ცალკე გროვდებოდა და შემდგომ სადღაც ნაწილდებოდა. შემიძლია, გითხრათ, და თუ საჭირო გახდა, დავადასტურო, რომ რეალური ტვირთმფლობელებისთვის ტარიფი არც ახლა შეცვლილა, ანუ ეს დოლარი ისევ გაურკვეველი ფუნქციის მატარებელ შუამავალთან ილექება. აღარაფერს ვამბობ იმაზე, რომ ეს შუამავალი ისევ და ისევ ყველასთვის კარგად ცნობილი „სტრატეგიული ინვესტორი“ - იან ბონდ ნილსენი გახლავთ.

მისი პოზიციები კიდევ უფრო რომ გაემყარებინათ, მიიღეს ფრიად საინტერესო გადაწყვეტილება - რკინიგზა არავის კონტრაქტს არ გაუფორმებს ისე, თუ ცნობას არ მოიტანს ბატონი ნილსენისგან ტვირთის ბათუმში მიღების შესაძლებლობის თაობაზე. ანუ, თუ თქვენ გინდათ, გადაზიდოთ ტვირთი, ამის ნებართვა თქვენივე კონკურენტისგან უნდა მიიღოთ - იმისგან, ვინც თავადაა ტერმინალის მფლობელიც და გადამზიდავიც. ყველაფერთან ერთად ეს ანტიმონოპოლური კანონმდებლობის წარმოუდგენლად უხეში დარღვევაა და სხვა ქვეყანაში რომ ვცხოვრობდე, ნამდვილად გამიკვირდებოდა, რატომ დუმან შესაბამისი სამსახურები.

თუმცა აქაც ფრეს დავჯერდეთ.

5. კომპანიის მიერ პატრონისთვის, ანუ სახელმწიფოსთვის გადახდილი დივიდენტი:

2003 წელი - თითქმის 9 მილიონი ლარი.

2004 წელი - დიდი ჩხუბის შემდეგ 7 მილიონი.

ეს ტურიც კაკომ მოიგო.

კიდევ დიდხანს შემიძლია ვისაუბრო ამ თემაზე, მაგრამ აღარ გადაგტვირთავთ ზედმეტი ციფრებით. ისედაც ცხადია, რომ აკაკი ჩხაიძე დიდი უპირატესობით იგებს. მით უმეტეს, თუ იმასაც გავითვალისწინებთ, რომ პარალელურად იმ კაცმა სტადიონი ააშენა, ვერტმფრენი იყიდა და ა.შ.

ვიღაცას ჩხაიძის „ფანი“ რომ არ ვეგონო, ვიტყვი, რომ საერთოდ არ ვიცნობ მას და ის, რაც ხდებოდა იმ დროს, ცუდი იყო. რევოლუციაც იმიტომ მოხდა, რომ ყველაფერი უკეთესობისკენ შეცვლილიყო და არა ისე, როგორც მივიღეთ.

ახლა კი მინდა, ორი კითხვა დავსვა:

1. ცოტა ხნის წინ კახა ბენდუქიძემ განაცხადა, რომ შესაძლებელია რკინიგზის აქციები საერთაშორისო ბირჟაზე გაიტანონ გასაყიდად. ვინც ოდნავ მაინც ჩახედულია რკინიგზის რეალურ მდგომარეობაში, მიხვდება, თუ რამდენად სასაცილოა ასეთი შესაძლებლობის განხილვაც კი, რადგან ეს ობიექტი საამისოდ აბსოლუტურად არ არის მზად. თუ ასე გაგრძელდა, არც არასდროს იქნება და საბოლოოდ ისევ „ჩვენი უფროსი ძმის“ ლუკმა გახდება. გასაკვირია, რომ ასეთი კვალიფიკაციის ადამიანს არ ესმის, რაზე ლაპარაკობს.

ეკონომიკის მინისტრობის დროს, ეს კაცი გახლდათ რკინიგზის პირდაპირი კურატორი და, როდესაც იქ ზემოთ აღნიშნული მონოპოლიზაციის პროცესი მიდიოდა, სად იყო, ან ახლა სად არის ლიბერალიზმის „მამა“ და მთავარი მედროშე. ხომ არ სჯობია, სანამ გაზსადენის „გაზპრომისათვის“ მიყიდვაზე ისაუბრებს, კარგად ჩაიხედოს, თუ რა ხდება მისივე „ეპარქიაში“.

2. ხომ არ დადგა დრო, რომ პროკურატურამ ბრალდების ყველა ის პუნქტი, რომელიც აკაკი ჩხაიძეს მიუყენა, ისევ აქტუალური გახადოს ახალ რეალობაში

ჩემი მეგობრები რკინიგზიდან, იტყვიან, რომ ეს არის განაწყენებული კაცის პოზიცია (რკინიგზელებს იმიტომ არ ვამბობ, რომ დირექტორატში აღარც ერთი რკინიგზელი არ დატოვეს). მე მათ ვეთანხმები - მწყინს, როდესაც ქვეყანაში და, კერძოდ, რკინიგზაში საქმე არ მიდის ისე, როგორც ცივილიზებულ, თანამედროვე ქვეყანას შეეფერება.

- მწყინს, როდესაც შუამავალთან მიედინება წელიწადში 10 მილიონი დოლარი, რომელიც შეიძლებოდა 17 ათას რკინიგზელს მოხმარებოდა.

- მწყინს, როდესაც, რკინიგზის მაგისტრალი, სალოკომოტივო და სავაგონო პარკი ძველდება, რაც ორ-სამ წელიწადში ეჭვქვეშ დააყენებს რკინიგზის ფუნქციონირებას. ამ დროს კი საბავშვო რკინიგზას არემონტებენ. ეს მაშინ, როდესაც რკინიგზელ მშობლებს ბავშვების ყოველდღიური გამოკვების პრობლემა უდგათ.

- მწყინს, როდესაც ჩემი პრეზიდენტი სხვადასხვა ქვეყნებში ბიზნესმენებს ლიბერალურ საინვესტიციო გარემოს პირდება, რეალურად კი ჩინოვნიკები დახურულ, შეუვალ სისტემებს ქმნიან.

- მწყინს, როდესაც ჩვენი მოქალაქეებისთვის თანაბარი შესაძლებლობების შექმნის იდეის ტალღაზე ხელისუფლებაში მოსული ადამიანები ქურქს იცვლიან და თავისი წინამორბედების ადგილს იკავებენ.

კიდევ ბევრი რამ მწყინს, რადგან მეც ამ ქვეყნის მოქალაქე ვარ და ეს ქვეყანა ჩემთვის სულერთი არ არის.